Недавно опубликовал материал о получении подержанных троллейбусов Тулой и о том, что также бывшие московские троллейбусы поступят в Калугу. В комментариях узнал о сложном положении калужского троллейбуса. Это вызывает беспокойство. Калужский троллейбус запомнился мне по 2007 году, как крупная и сильная система. Троллейбусное движение в весьма благополучном регионе России сокращается, а взамен на улицы выходят некомфортные, тесные автобусы ПАЗ-320435 «Vector Next». Что же говорить о менее благополучных регионах страны.
В последние годы из Москвы в регионы массово переезжают отслужившее свое троллейбусы и трамваи, а вот новые машины покупать могут себе позволить лишь отдельные города, особенно если вести разговор о крупных партиях. К примеру, Тула последние 6 лет поддерживает свой парк городского транспорта исключительно поставками бывшей в употреблении техники из столицы. Буквально нескольким городам России повезло войти в федеральные программы, например, БКАД.
И возникает вопрос, а что дальше? Москва больше не сможет передавать старые троллейбусы в регионы, поскольку они физически будут отсутствовать. Аналогичная ситуация и с трамваями, как только столица раздаст свои «Татры» и 71-623 в регионы – долгое время отдавать будет нечего. А много ли городов у нас приобрело новые трамваи в 2020 году? Единицы, да и они полностью не заменяют устаревший парк.
Проблема в бюджетной политике. Основные налоговые отчисления уходят, как правило, в федеральный центр, а самые крохи остаются муниципалитетам. То есть купить крупную партию вагонов на средства городского бюджета для многих населенных пунктов непосильная задача. Аналогичная ситуация и с троллейбусами. Областные бюджеты имеют больше возможностей, но на них висят социальные обязательства, обеспечение жизнедеятельности всех районов области. Полагаю, далеко не всем из регионов, если брать, например, программу БКАД легко оплатить свои 40 % от суммы, федерация субсидирует лишь 60 % затрат. Имеются, разумеется, механизмы лизинга и т.п., но и для этого необходимо иметь средства в бюджете.
В таких условиях видится два выхода из положения или внедрение реального бюджетного федерализма, когда у муниципалитетов будет достаточно оставаться средств на собственное развитие, включая обновление и пополнение парка подвижного состава, развитие инфраструктуры, или же более широкое участие федерального бюджета в развитии и обновлении, поддержании функционирования городского электрического транспорта в России.
Возможно следует перевести электротранспортные предприятия в совместное ведение Минтранса и муниципалитетов, ввести централизованное обновление парка подвижного состава за счет средств федерального бюджета, реализацию программ обновления инфраструктуры и ее развития также за счет федеральных средств. Это не только позволит поддержать и сохранить электротранспортные системы в России, но и даст гарантированные заказы и развитие производителям подвижного состава электротранспорта.
Еще одним из путей стабилизации ситуации является освобождение от уплаты налогов электротранспортных предприятий. Так с удивлением узнал о том, что «Мособлэлектротранс» в Коломне выплачивает налог за землю, по которой проложены трамвайные пути. Абсурд, предприятие жизнеобеспечения, несущие социальные функции платит налоги. А ведь это источник дополнительных средств на повышение оплаты труда и приобретение запасных частей. Об этой проблеме электротранспортники озвучивали еще в 90-е годы, а как видно, по ряду вопросов воз и ныне там.
Перевод социальных обязательств в области перевозки пассажиров исключительно в ведение муниципалитетов, не обеспеченных в должной мере, финансированием, приводит к стагнации, деградации и ликвидации многих электротранспортных хозяйств страны, особенно в проблемных, дотационных регионах.
В таких условиях, существуют опасения, что электротранспорт в перспективе сохранится лишь в 15-20 наиболее благополучных населенных пунктах России, а население в регионах будут перевозить автобусы типа ПАЗ-320435 «Vector Next».
Предложения о введении трамвайных концессий, подобно использованию коммерческих «маршруток», фактически означает, что государство хочет по максимуму отгородиться от выполнения социальных обязательств в данной сфере. Это тревожный факт, ведь даже в капиталистических государствах городской транспорт дотируется, а мы же вышли из Советского Союза, который имел развитой электротранспорт и фактически разрушаем прежний задел. Концессия требует также дотаций из бюджета, в ряде случаев большей, нежели муниципальные предприятия.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото автора.
Другие материалы канала об общественном транспорте:
Вслед за Екатеринбургом трамвай Уфы может быть отдан в концессию
Немного фото орловских автобусов от 2005 года
Два варианта дизайна трамвая или от хорошего к худшему
