Хотя австро-венгерские летчики, поневоле рассуждавшие в стиле: «на безрыбье и рак рыба», все же вынужденно полюбили единственный имевшийся в их распоряжении истребитель Ганза-Бранденбург D. I , было очевидно, что чем быстрее этот малоудачный самолет заменят другие, более совершенные машины, тем будет лучше для всех. Поэтому австро-венгерское руководство постаралось побыстрее решить истребительную проблему сразу тремя способами: покупкой у немцев лицензии на производство их уже проверенного в боях самолета, разработкой собственного истребителя, и попытками усовершенствовать Ганза-Бранденбург D. I , избавившись от его «экзотических прибамбасов».
«АЛЬБАТРОС» OEFFAG
Постепенное вытеснение Ганза-Бранденбурга D. I из авиачастей началось в июне 1917 года, когда в австрийских отрядах Итальянского фронта стали появляться первые «Альбатросы» Oeffag – германские истребители австрийского производства. Этот тип самолета был создан австрийской фирмой «Osterreichische Flugzeugfarbrik AG» (сокращенно Oeffag ) на основе приобретенной в Германии лицензии на производство истребителя «Альбатрос» D . II (и почти сразу - D . IlI ). Проект адаптировали под австрийский двигатель « Austro - Deimler » мощностью 185 л.с., а в ходе разработки в проект внесли еще ряд изменений. В частности, на первых австрийских Oeffag ’ах для облегчения машины стояло более слабое вооружение – всего один (правда, уже синхронный!) 8-мм пулемет «Шварцлозе», который установили справа от двигателя. Этот выпуск, получивший обозначение «Альбатрос» D . II ( Oef ) серии 53, был небольшим – всего 16 машин. Причиной такого малого производства стало то, что почти параллельно разрабатывалась лицензионная версия более совершенного «Альбатроса» - модели D . III , под мощный двигатель на 200 л.с. Благодаря более мощному двигателю этот самолет был способен без ущерба для высоких летных качеств нести уже два пулемета. Отставание в разработке составляло всего 2-3 недели, и первые «Альбатросы» D . III ( Oef ) поступили в авиачасти в конце того же июня 1917 года.
«Альбатрос» D . III ( Oef ) отличался от своего германского собрата не только более мощным и надежным двигателем, который был глубже утоплен в корпус, но и тем, что синхронизированные пулеметы на нем устанавливались не сверху капота, а под капотом, по бокам блока цилиндров. Все это улучшало аэродинамику и вместе с дополнительными «лошадиными силами» австрийского мотора способствовало приросту скорости. Причем со временем на последующих выпусках Oeffag установили еще более мощные моторы и вновь улучшили аэродинамику, что и было причиной постоянного превосходства в летных данных «австрийцев» даже над более поздними «немцами» семейства «Альбатрос». На новом Oeffag бипланная коробка соответствовала уже образцу немецкого «Альбатроса» D . III : уменьшенное нижнее крыло, измененная форма законцовок и V -образные межкрыльевые стойки. Очень важной стала такая творческая доработка конструкции, как усиление крыльев, благодаря чему австрийский самолет мог пикировать, не опасаясь потерять крылья, как это случалось с германскими «Альбатросами» даже более поздней модели D . V . Таким образом, скоростной, легкий в управлении, маневренный и надежный Oeffag оказался несравнимо лучше «вчерашней мечты» австрийских летчиков – истребителя Ганза-Бранденбург D . I и полюбился всем летавшим на нем пилотам. Сегодня самолеты Oeffag считаются одними из наиболее удачных истребителей австро-венгерской авиации времен 1-й мировой войны.
Первые 45 Oeffag D . III , маркировавшиеся как «серия 53.2», из-за неготовности 200-сильного мотора и необходимости поспешного насыщения авиаотрядов истребителями оснащались двигателями на 185 л.с., примененными на Oeffag D . II (но и с такими «движками» эти «австрийцы» были лучше немецких D . III ). Они-то и появились на австрийских фронтовых аэродромах в конце июня 1917 года. А в августе того же года авиачасти стали получать Oeffag ’и 153-й серии с давно ожидаемыми 200-сильными двигателями, имевшие бОльшую скорость, чем предыдущие «Альбатросы» (всего произведен 281 аэроплан этой серии). Начальные самолеты 153-й серии внешне ничем не отличались от Oeffag серии 53.2; но начиная с экземпляра 153.112 внешний вид австрийских «Альбатросов» сильно изменился. Самолеты поздних выпусков этой серии отличались отсутствием кока винта и установкой полусферического обтекателя носовой части фюзеляжа. Дело в том, что н а первых Oeffag австрийские летчики в полевых условиях зачастую снимали обтекатель винта, поскольку тот имел тенденцию отпадать в полете. Поэтому в ходе производства версии 153 завод перестал устанавливать коки винта, для сохранения аэродинамики скруглив носовую часть капота. К удивлению немцев испытания в аэродинамической трубе показали, что закругленный нос эффективнее снятого кока – скорость истребителя возросла!
Так же выглядели и Oeffag ’и 253-й серии, пошедшие на фронт в 1918 году. Машины этой новой серии имели уже 225-сильные моторы, и их выступающие из капота блоки цилиндров обычно были закрыты обтекателями, улучшавшими аэродинамику (но на фронте эти обтекатели часто снимали для лучшего охлаждения двигателя). В результате скорость «253-х» превысила 200 км/ч. До конца войны австрийцы успели построить 201 такой самолет. Всего же завод в Винер-Нойшдат, занимавшийся производством «Альбатросов» D . II и D . III ( Oef ), выпустил около 600 Oeffag ’ов, из которых до конца войны в авиачасти поступили 543 самолета.
Истребители «Альбатрос» Oeffag состояли на вооружении многих отрядов – как истребительных, так и штурмовых, и даже разведывательных. Однако, как и в германской авиации, большинство австро-венгерских авиачастей имели преимущественно смешанный парк, и «Альбатросы» составляли практически во всех подразделениях лишь более-менее заметный процент. Так, на Русском и Албанском фронтах австрийские авиачасти имели всего по 1 – 2 Oeffag ’а; на Итальянском фронте число «Альбатросов» в отрядах доходило иногда до 6 – 8 машин. Как правило, летали на этих самолетах или командиры подразделений, или лучшие асы части. Правда, случались и исключения. Например, отряд Flik -51 J при формировании был полностью оснащен Oeffag ’ами , и впоследствии пополнялся только такими самолетами. Наверное, среди прочих и это условие было причиной того, что Flik -51 J стал наиболее успешным отрядом среди всех австро-венгерских истребительных частей: к концу войны на счету летчиков Flik -51 J оказалось 57 сбитых вражеских самолетов. Лучшими асами «Альбатроса» D . III ( Oef ) стали: Ойген Бёнш, одержавший на этой машине все свои 16 побед, и Бенно Фиала, так же сбивший на «Альбатросе» 16 вражеских самолетов (из общего его числа в 28 побед).
«АВИАТИК» (БЕРГ) D . I
Сотрудники фирмы «Остеррайхише Флюгцойгфабрик АГ» были не единственными инженерами империи, работавшими над созданием истребителя для ВВС Австро-Венгрии. Одновременно с ними этой темой занимался и коллектив фирмы «Авиатик» под руководством ведущего инженера Юлиуса фон Берга. Но если работники « Oeffag » творчески перерабатывали купленный по лицензии и уже зарекомендовавший себя в боях германский аэроплан, то труженики «Авиатика» разрабатывали «с ноля» совершенно новый самолет, которому предстояло стать первым по-настоящему отечественным истребителем чисто австро-венгерской конструкции. И хотя перед коллективом «Авиатика» стояла неизмеримо более трудная задача, чем усовершенствовать уже готовый и проверенный в боях самолет, они с честью справились с трудностями и почти одновременно с конкурентами начали снабжать авиачасти империи новым истребителем, летные качества которого не уступали, а по некоторым параметрам даже превосходили Oeffag ’ги.
Первая пара истребителей «Авиатик» (Берг) D . I прибыла на фронт для войсковых испытаний в середине мая 1917 года. Но некоторое время это были единственные «Берги» в авиачастях: не уверенные в рациональности примененных новшеств создатели самолета хотели досконально «обкатать» свой истребитель в полевых условиях, выявить и устранить его недочеты прежде, чем начнется массовое производство машины. Причиной такой тщательности стала гибель летчика-испытателя во время испытаний прототипа «Берга». Лишь убедившись, что самолет получился удачным, фирма начала слать первые партии «Авиатиков» на фронт. Это происходило в июле – начале августа 1917 г, а первую воздушную победу для истребителей этого типа «Авиатик» (Берг) одержал 20 августа, уничтожив в маневренном бою итальянский истребитель «Ньюпор».
Конструктивно истребитель «Авиатик» (Берг) D . I представлял собой одноместный деревянный биплан с оригинальными крыльями собственной разработки этой фирмы, которые имели тонкий S -образный профиль. Машина получилась очень удачной, приятной в пилотаже и неприхотливой в эксплуатации. Это оценили даже противники: итальянские пилоты, которым довелось полетать на трофейном «Берге», дружно отозвались об «Авиатике», как об отличном истребителе. В немалой степени прекрасные летные качества новой австрийской машины были достигнуты именно благодаря уже упоминавшемуся оригинальному S -образному тонкому профилю крыльев. Такое крыло на малых скоростях улучшало продольную балансировку самолета; а на средних и высоких - под воздействием увеличивающихся нагрузок нервюры выпрямлялись, принимая нормальный профиль. При этом уменьшалось лобовое сопротивление крыльев, но сохранялись хорошая продольная остойчивость и управляемость. Причем, несмотря на необычное крыло, с амолет имел очень простую конструкцию, его можно было собирать даже в небольших мастерских.
Простота сборки сказалась на количестве выпущенных машин. Кроме фирмы «Авиатик» истребитель «Берг» по лицензии строили фирмы W . K . F ., «Лёнер Верке», «Тоне унд Фиала», MAG и другие. Это обилие производителей и недостаток одинаковых моторов привели к появлению целого ряда серий «Берга». Все истребители разных серий имели одинаковую конструкцию планера, которая оставалась неизменной на протяжении всего выпуска самолета. Но самолеты разных серий и разных производителей отличались друг от друга двигателями, винтомоторными группами, измененными капотами и оборудованием. Некоторые истребители были оснащены оригинальным четырехлопастным воздушным винтом, имевшим углы установки лопастей 70° и 100°. Считалось, что такое расположение лопастей способствует лучшей работе синхронизатора двух пулеметов, стрелявших сквозь диск воздушного винта.
Истребители «Авиатик» (Берг) D I производились до конца войны; всего было выпущено около 1000 машин (из которых 740 успели попасть на фронт). Они использовались в составе различных эскадрилий — Flik 6, 17, 41J, 42J, 56J, 60J. 63J и других. Эти самолеты, по своим характеристикам в ряде параметров превосходившие даже знаменитые « Oeffag ’и », были очень популярны среди летчиков. Большинство австрийских асов 1-й мировой летали именно на «Бергах», и очень хорошо о них отзывались. Правда, из-за недостатка мощных моторов на значительной части «Авиатиков» австрийцам пришлось установить относительно маломощные 160-сильные двигатели, что обусловило некоторое снижение летных характеристик этих машин. Но «Берги» с 200- и 225-сильными моторами справедливо считались одними из лучших австро-венгерских истребителей. Самым результативным асом «Авиатика» стал Франтишек Линке-Кроуфорд, который из 27 сбитых им самолетов 14 «завалил» именно на «Берге».
«ФЕНИКС» D.I – D . III
Как мы помним, первым специализированным истребителем Австро-Венгерской империи стал германский Ганза-Бранденбург D. I , разработанный любителем нестандартных решений Эрнстом Хейнкелем. Во многом именно из-за необычных нововведений его самолет оказался не самым удачным истребителем, и потому недолго продержался на вооружении австрийской авиации. Однако все возрастающее количество воздушных схваток диктовало воюющим сторонам необходимость постоянного увеличения выпуска авиационной техники и улучшения летно-технических данных самолетов. В этих условиях руководство Австро-Венгрии, несмотря на начавшееся массовое производство Oeffag ’гов и «Бергов», остро ощущало недостаток парка истребителей, и всячески поощряло усилия по созданию и налаживанию выпуска дополнительных боевых аэропланов. Соответственно, очень кстати пришлось предложение г лавного конструктора фирмы «Феникс» Габриэля Кирсте не прекращать выпуск неудачного «Летающего гроба», а коренным образом переработать уже имевшуюся конструкцию, с целью резкого улучшения летных и боевых качеств самолета.
Улучшение неудачной машины заняло значительно меньше времени, чем разработка нового истребителя «с нуля». Для создания партии прототипов на нескольких серийных «Бранденбургах» для улучшения остойчивости удлинили фюзеляжи, изменили хвостовое оперение, установили крылья другой конструкции, избавились от экзотической «хейнкелевской изюминки» - перекрестных Х-образных крыльевых стоек, заменив их обычными прямыми. Вместо располагавшегося ранее на верхнем крыле пулемета установили два синхронных - под капотом, по обе стороны двигателя. Завершила переделку установка более мощного 200-сильного мотора. В результате родился совершенно новый самолет, получивший обозначение «Феникс» D . I . Этот истребитель сохранил скоростные данные, близкие к «Бранденбургу», но стал гораздо более устойчивым в полете и простым в пилотировании. И хотя для конца 1917 – начала 1918 летные данные «Феникса» были не лучшими, а вполне заурядными, имперская пропаганда разрекламировала новый самолет, как «чудо-истребитель», «аэроплан для асов».
Сразу по завершении испытаний фирма получила заказ на производство 150 «Фениксов». Документально они подразделялись на три серии, однако фактически ничем не отличались друг от друга. Деление на серии было условным, просто его увязали с тремя разными производителями одного и того же мотора. Первые «Фениксы» поступили в авиачасти в декабре 1917 года, но основная масса этих машин прибыла на фронт в феврале 1918.
Самолет понравился летчикам; и тем, кто помнил полеты на «Летающем гробе», и тем, кто только пересаживался на истребители с двухместных машин. Первым – своей возросшей остойчивостью, вторым – легкостью управления, позволявшей быстро переучиться на новый самолет. «Фениксы» состояли на вооружении многих авиаотрядов. Во Flik 4, 15, 17, 48, 54, 66 они применялись для сопровождения двухмоторных самолетов; в истребительных Flik 14 J , 30 J , 60 J , 61 J , 63 J - для воздушной охоты на аэропланы противника. Военные моряки также заинтересовались этим истребителем и закупили 30 машин, получивших обозначение Феникс J .1.
Однако первые же недели боевой эксплуатации выявили, что у «Феникса» недостаточна прочность планера (только моряки оставались довольны самолетом – они считали «Феникс» лучшим перехватчиком). На фирме на претензии армейцев среагировали быстро: уже в мае на фронт пошли «Фениксы» D . II , отличавшиеся усиленным фюзеляжем, модернизированными килем и рулем направления. Буквально сразу за ними появилась версия D . II а с форсированным двигателем и элеронами с аэродинамической компенсацией. Именно «Фениксы» D . II а при несколько возросшей скорости имели лучшие летные и маневровые характеристики. А незадолго до окончания войны было организовано производство варианта Феникс D . III с двигателем на 225 л.с. и возросшей до 195 км/ч скоростью; однако до окончания боев фронтовые части успели получить только 29 самолетов этой версии. Всего же до конца войны фирма передала армии и флоту 383 «Феникса» всех версий.
Самым результативным асом «Фениксов» оказался Курт Грубер. Получив «Феникса» в конце декабря 1917, Грубер до своей гибели в апреле 1918 успел на нем сбить 6 вражеских самолетов (всего имел 11 побед). И хотя на этих «асовских истребителях» воевали многие летчики до самого конца войны, из них уже никто не смог превысить этот в общем-то небольшой победный счет…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как уже говорилось, авиапромышленность Австро-Венгерской империи перед войной находилась на невысоком уровне, и если бы не помощь союзной Германии в деле организации авиастроительных предприятий, империи вряд ли бы удалось всерьез противостоять в воздушных битвах авиационным силам Антанты. Тем не менее, даже при помощи союзников Австро-Венгрия выпустила за войну аэропланов намного меньше, чем другие ведущие страны Европы. Действительно, цифра в 5,5 тысяч произведенных «лоскутной империей» самолетов просто блекнет рядом с 55 тысячами боевых аэропланов, построенных Великобританией, или 48 тысячами самолетов Германии. На счастье Австро-Венгрии на Южном фронте ей противостояли не самые мощные военно-воздушные силы наиболее технически слабых членов Антанты – Италии (15 тысяч выпущенных за войну аэропланов) и России (5,6 тысяч самолетов). Что же касается главного инструмента в деле завоевания господства в воздухе – самолетов-истребителей – то здесь благодаря такой же технической отсталости основных противников дело обстояло несколько лучше. Италия за войну смогла поставить в строй только около 2 тысяч истребителей, Россия же – вообще всего около 800 таких самолетов. А Австро-Венгрия построила почти 1,8 тысяч специализированных истребителей всех типов, которым по возможности помогали еще более 1,3 тысяч «полу-истребителей» - универсальных двухместных аэропланов, более-менее приспособленных для ведения воздушного боя (имеются в виду Ганза-Бранденбург C . I ). Благодаря этому австрийские летчики до конца 1917 года могли почти на равных противостоять вражеской авиации. Однако выход России из войны (в связи со вспыхнувшей в стране революцией) не облегчил положение Австрии. На помощь «осиротевшей» итальянской авиации Великобритания перебросила на Южный фронт значительные истребительные силы, и последний год войны стал наиболее тяжелым и кровавым для пилотов Австро-Венгрии…
Истребители Австро-Венгрии: «первый блин комом» или «за неимением гербовой бумаги пишут на простой»
1МВ: стрелковое оружие армии Австро-Венгерской империи. Винтовки и пулеметы
1МВ: боевые награды Австро-Венгерской империи
1МВ: армия Австро-Венгерской империи
1МВ: подлодки «Лоскутной империи»
1МВ. Пфальц - в тени грозного «Альбатроса» (01). Рождение
Анрио H.D.1 (01): случайный шедевр в руках итальянцев
1МВ. «Альбатрос» - грозная птица кайзера
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
