Шилин Владимир
В народе говорят - хорошо то, что хорошо кончается. Однажды летом 1987-го года курсант 3-го курса Золенко, на первом самостоятельном полете, на самолете Миг-21 перевернулся на посадке на аэродроме Поворино. Полетами руководил заместитель командира эскадрильи Володя Рублев. Такое себе представить было трудно, чтобы самолет МиГ-21 упал на землю с высоты 8-10 метров, перевернулся и не загорелся. Когда мы с командующим авиацией МВО генерал-полковником Андреевым обходили несколько раз вокруг лежащего вверх шасси самолета, он мне не уставал повторять, как ему и мне сегодня крупно повезло, что дело закончились аварией, а не катастрофой. Дело в том, что курсант после так называемой посадки смог выбраться из самолета только через дыру в остеклении фонаря. Дырка была так мала, что ЗШ (защитный шлем) в нее не проходил, и курсанту пришлось его снять, чтобы выскользнуть в эту щелочку. Мы потом пытались повторить этот подвиг, не получалось. Мне даже выговор не объявили за эту аварию, потому что на следующий день в Кущевском полку Краснодарского училища, которым командовал мой бывший однополчанин Леша Рябинин, курсант из Эфиопии тоже на первом самостоятельном полете на посадке погиб в аналогичных обстоятельствах. Подвесив самолет МиГ-21 на высоте начала выравнивания (8-10 метров), он не давал ему снижаться до полной потери скорости. Самолет пролетел половину полосы и напротив РСП свалился, перевернулся, ударился о землю и загорелся, курсант погиб.
Так было при моем командовании полком неоднократно, когда более тяжелое происшествие у соседей перекрывает твое, и твое наказание становится в глазах начальства неактуальным.
Кроме грамотных действий при руководстве полетами был у меня и один неприятный случай, вину за который я отношу, в том числе и на свой счет. Летом 1988 года руковожу я полетами третьей эскадрильи, командир эскадрильи Валера Калинов. Летают его курсанты третьего курса. У меня было железное правило следить визуально постоянно от траверза до посадки за самостоятельно летающими курсантами, особенно за слабаками. Ширина полета по кругу позволяла видеть самолеты на кругу от траверза и до посадки. Еще на СКП была такая хитрая вещь, придуманная местными «кулибиными ». Лентопротяжный механизм с заправленной в него бумажной лентой, который протягивался со скоростью, соразмерной времени полетов. Руководители полетов имели острозаточенный карандаш, с одной стороны он был синего цвета, а с другой – красного. Назывался он красивым русским именем «Светлана ». За ними ездили специально в Москву, т.к. этот карандаш был в большом дефиците. Красным цветом отмечались самостоятельно летающие курсанты, синим – контрольные полеты. Я вам сейчас рассказываю хитрости руководства полетами, которые облегчали работу руководителя полетов. У каждого они были свои. Я, к примеру, в процессе полетов на плановой таблице на каждом полете ставил определенную метку по мере его выполнения. К примеру, летчик запросил по радио запуск. На значке его полета в плановой таблице ставится вертикальная палка красным карандашом. Экипаж запросил выруливание. К вертикальной палке пририсовывался сверху справа кружок, получалась буква Р (работает). После взлета руководитель полетов переходил на лентопротяжный механизм и уже там делал отметки о действиях курсанта или летчика. Бумажная лента была разбита на несколько вертикальных полос. Каждой полосе отводилась своя роль. Там были все аэродромные зоны, маршруты, полигон и т.п., что в данный момент выполнялось. Если летчик производил взлет в зону, в этой полосе напротив нулевого уровня ставился позывной летчика. Этот позывной постоянно скользил вверх и руководитель полетов в любой момент знал, сколько времени летчик находится в воздухе, где он в данный момент, сколько самолетов в воздухе и т.п. информацию. Было очень удобно. Руководителю полетов не надо было связываться с кем-то из группы руководства полетами за получением какой-либо необходимой информации. Хотя естественно они все тоже владели всей информацией в своей зоне ответственности. Почему я так подробно все это излагаю. Дальше станет понятно, что я не мог прозевать посадку самостоятельно летающего курсанта. Возвращаюсь непосредственно к тому злополучному дню. Курсант Васильев выполняет полет по кругу самостоятельно. Докладывает о выпуске шасси. В этот момент меня что-то отвлекло на секунду от руководства полетами, скорее всего, позвонил кто-то на СКП с решением служебного вопроса. Я запрещал отвлекать меня от руководства полетами, но жизнь есть жизнь и иногда правила нарушаются. Возвращаюсь к руководству и вижу, что у меня на лентопротяжном механизме не отмечен курсант Васильев. Начинаю интересоваться у всех моих помощников, где этот курсант находится, все меня в один голос уверяют, что он давно сел. Я никому не верю и даю команду майору Калинову, который как раз снижается от четвертого разворота к первому, пройти к третьему развороту и осмотреться там. Через какое-то время майор Калинов докладывает, что в районе третьего разворота видит обломки самолета на земле, рядом курсант собирает парашют. Короче, что произошло. После выпуска шасси курсант забыл добавить обороты двигателю, и самолет, потеряв скорость, свалился. Я до сих пор уверен, что если бы все шло как обычно, и я продолжал наблюдать за самолетом Васильева, то сумел бы увидеть его необычное положение и успел бы дать команду проконтролировать скорость полета. Дело в том, что при потере скорости самолет будет задирать нос, и это можно спокойно определить со стороны, если за ним постоянно наблюдать. Хоть и не было такого в обязанностях РП, но этот ляп я отношу к себе и не могу его себе простить.
После этой аварии как обычно в таких случаях бывает по всему училищу полеты на самолетах МиГ-21 были остановлены для проведения тщательного расследования и принятия соответствующих мер. В первый же день, когда полеты были продолжены, в соседнем Бутурлиновском полку при выполнении четвертого разворота по аналогичной причине сорвался в штопор курсант Кузнецов. Воспользоваться средствами спасения он не успел и погиб. Вот такие, казалось бы, мелочи, а приводят к печальным последствиям. В авиации мелочей не бывает.
После этих двух происшествий было принято решение исключить у курсантов заход на посадку по кругу. Все заходы стали выполняться двумя разворотами на 180 градусов. Из-за этой вводной пришлось дополнительно давать курсантов несколько контрольных полетов для отработки такого захода. На мой взгляд, решение было неправильное. При таком заходе визуальный заход на посадку превращался в заход на посадку по приборам. В этом случае курсант терял визуальный контроль за полосой и в случае плохой видимости при его слабой натренированности мог запаниковать, начать искать сразу полосу и еще больше отвлекаться от работы с арматурой кабины. Но это решение было принято очень высоко стоящими командирами, и на мои возражения никто не отреагировал. В результате задержки с выполнением дополнительных контрольных полетов государственные экзамены с курсантами 4-го курса пришлось принимать на две недели позже обычного. С моей точки зрения безопасность полетов от этого не стала выше, а наоборот уменьшилась. Теперь приходилось «ловить» курсантов после выхода на посадочный курс и дополнительно проверять, не забыл ли он что-либо сделать с шасси и закрылками.
Но теперь эти заботы ложились на моих однополчан, оставшихся в Борисоглебске, так как я после сдачи государственных экзаменов курсантами переходил на должность инспектора в Центральную инспекцию безопасности полетов Министерства обороны СССР. Было грустно расставаться со своим родным полком, друзьями, однополчанами, коллегами, Борисоглебском. Но с другой стороны впереди были новые заботы, новый коллектив, новые свершения и самое главное Москва, мой родной город, родители, друзья.
