Хоть качество асфальтового покрытия в окрестностях Белграда не давало особых поводов для восторгов, было понятно: реальные впечатления от автомобиля можно будет получить только дома, в Украине. Выждав некоторое время, в течение которого новый Тусан успел обжиться в салонах наших дилеров и на страницах каталогов новых автомобилей AUTO.RIA, мы снова провели тест-драйв - на этот раз, в естественной и суровой среде обитания всех украинских авто.
Нужно отдать должное дизайнерам: новый Тусан отлично выглядит на любом фоне. Говорите, стал похож на Santa-Fe? Да, фамильное сходство моделей в линейке - давний фетиш многих производителей. Но если начистоту, то “морда” у нашего героя посвежее.
Здоровенная шестиугольная фальшьрадиаторная решетка - верно, практически “один в один”, но в остальном разница между оформлением передней части Санта-Фе и Тусана более чем очевидна. У нашего героя узкие и длинные фары, сливающиеся, как у современных BMW, с массивным хромом “гриля”. Встроенные в бампер противотуманки находятся над узкими модулями дневных ходовых огней (у “Санты” наверху - ДХО). Казалось бы, мелочи, - но именно благодаря сочетанию многочисленных мелочей Tucson производит впечатление самого молодого и современного кроссовера марки. Что, по большому счету, не так уж и далеко от правды.
В нашем случае “решает” еще и цвет: яркий синий металлик с глубоким подкожным отливом выгодно прорисовывает ладную внешность, проявляя незаметный на белом кузове рельеф. Удачно выглядит даже матово-черный пластиковый кант, опоясывающий кузов по кромке порогов и визуально увеличивающий колесные арки. В общем, если взгляд на предшественника, модель ix 35, оставлял впечатление в духе “что-то тут не так”, то новый Тусан в этой номинации чертовски хорош. Визуальный эффект усиливают и здоровенные 19-дюймовые колеса c шинами размерностью 245/45. На них автомобиль выглядит, конечно, шикарно… Но как вся эта красота поедет по злосчастному украинскому асфальту? Тут уж пока не сядешь за руль - не узнаешь…
Сюрприз: попытка проникновения на рабочее место водителя сопровождается раздавшимся из динамиков бортовой мультимедийной системы фортепианным арпеджио: ни дать, ни взять, - запуск Windows. Задумка, по большому счету, безвредная - но с учетом тембра звучания этой рулады возникает желание отключить ее раз и навсегда: я знаю с десяток мобильных телефонов, которые “играют в динамик” поприличнее. Оказалось, бортовые акустические системы здесь - не ахти: посредственный звук не удается “вылечить” даже поиграв с настройками эквалайзера. А жаль: экипаж нового Тусана имеет все основания для того, чтобы потешить себя хорошей музыкой. Запуск двигателя нажатием кнопки “Старт” сопровождается… Да, в общем, ничем особо не сопровождается: моторный отсек шумо- и виброизолирован на “пятерочку”. А ведь под капотом у нашего Тусана большой (в смысле, 2,0-литровый) турбодизель мощностью 185 лошадиных сил. Снаружи тяжелый дизельный стрекот слышен вполне отчетливо. А в салоне - тишь да гладь. Хорошо!
Неброский, но вполне элегантный интерьер тоже оставляет положительные впечатления: из салона нового Тусана ушло странное сочетание азиатской вычурности и едкой голубой подсветки. Формы торпедо и центральной консоли - неброские, можно сказать, классические; материалы - приятные на ощупь. Единственная деталь на любителя - изогнутая дугой рамка “под люминь”, обегающая центральные дефлекторы системы вентиляции и 8-дюймовый тачскрин бортовой развлекательной системы. При этом клавиши управления “головой”, расположенные под экраном, хороши и формой, и приятной шероховатой поверхностью. Так бы и нажимал…
Пластик наверху передней панели и козырек над приборным щитком на поверку оказались жесткими, хотя на глазок производили впечатление мягкого пластика с фактурой кожи. Впрочем, необходимости регулярно вступать в контакт с упомянутыми поверхностями у водителя нет: разок потыкал пальцем - и угомонился. А вот сиденья - другое дело: здесь они в меру мягкие, комфортабельные, а в доставшейся мне максимальной комплектации - еще и с электроприводами настроек, подогревом и даже вентиляцией. Для кожаной обивки, которая в условиях украинского климата постоянно норовит оказаться либо слишком холодной, либо слишком горячей - то что доктор прописал.
Первые же секунды этого тест-драйва - повод воспользоваться кое-какими штучками из обширного набора доступных новому Тусану электронных “приблуд”. Дело в том, что дилерский шоурум “Эдем-Авто”, где базируется мой тестовый автомобиль, находится “на берегу” огибающего столицу бурного транспортного потока - Большой Окружной дороги И для того чтобы оказаться на нужной мне петле разворота, следует пересечь под крутым углом добрых пять полос, забитых дубасящими на крейсерской скорости фурами, бойкими “газелями”, одинокими в своей глубокой крутизне владельцами BMW X6 из окрестных коттеджных городков и деловито шныряющими между ними дядьками на “девятинах”, вывозящими на дачу пятиметровую балку или полтонны цемента. Аккурат для выполнения таких маневров у нового Hyundai Tucson имеется специальная кнопка: Drive Mode.
Собственно, режимов движения, которыми управляет кнопка, всего два: Sport и… не спорт. При выборе первого на щитке приборов загорается соответствующая надпись, баранка вращается чуть потуже, а шестиступенчатая автоматическая коробка передач позволяет турбодизелю выкручиваться аж до 4000 оборотов в минуту. По ощущениям - всё. Тем не менее, этого вполне достаточно, чтобы, улучив момент, уверенно и безопасно “прострелить” по диагонали оживленную магистраль. Да так, что ни один из упомянутых выше участников движения не побибикал хотя бы из принципа.
А все потому, что турбодизельная “двушка” Тусана тянет очень даже энергично: все-таки пик момента в 410 Ньютонов у этого мотора вольготно располагается на длинной “полке” между 1750 и 2750 об/мин. И хоть двухтонный кроссовер - далеко не пушинка, с места до сотни этот агрегат разгоняет его меньше 10 секунд. Причем, без особого шума: при интенсивном ускорении дизельный зуд становится слышен вполне отчетливо, но повышать голос для общения с попутчиками водителю все равно не придется. Куда больше посторонних зввуков в салон поставляют колесные арки: стоит автомобилю выбраться на грунтовку, прокатиться по мокрому песку или хотя бы “цепонуть обочину”, дробь камешков станет основной темой саунд-трека. А тут еще и музыку громче не сделаешь: бубнит, чтоб ей было неладно!
Ну а что насчет дорог? Чтобы получить впечатления, незамутненные столичными пробками и неплохо отремонтированным местами асфальтом, пришлось совершить несколько вылазок в разных направлениях за пределы города и даже области. Ожидания? А чего я мог ожидать от почти двухтонной машины на 19-х дисках с профилем шин в 45%? Но все оказалось не так плохо. Точнее, совсем неплохо: подмарафеченная многорычажная подвеска нового Тусана очень пристойно ведет себя на щербатом украинском асфальте. Пощелкивая широкими “лаптями” по трещинам в покрытии, кроссовер глотает мелкие повреждения не поперхнувшись - потряхивает, но без "конструкционного" дребезга и особого дискомфорта. Тусан аккуратно и без кренов переставляется, точно следуя за рулем. Хотя сама баранка в ездовом режиме “не спорт” (“официалы” деликатно назыают его Normal) настораживающе пуста. Впрочем, при переключении селектора Drive Mode в режим Sport особой обратной связи с дорогой она тоже не демонстрирует - но хоть становится потуже, приятнее при вращении.
Увлекшись на пустом прямике за Бердичевом заданием маршрута бортовому навигатору, прозевал связку из парочки солидных выбоин. Тряхнуло, конечно, зверски, но подвеска отработала упруго, без пробоя. На всякий пожарный решил остановиться и обошел автомобиль кругом: переживал что низкопрофильным по кроссоверным меркам шинам подобное обращение может не понравиться куда больше, чем ходовой части. Обошлось, но “квасить” по нашим дорогам без оглядки на 19-х дисках я владельцам нового Тусана решительно не советовал бы. Кстати, в базовом исполнении Comfort за 625 600 грн машина поставляется на 16-дюймовых колесах с шинами размерностью 215/70. На таких баллонах ход будет куда комфортнее, но вот управляемость, боюсь, окажется далекой от идеала. Вполне сносным компромиссом могут оказаться диски на 17 дюймов с шинами 225/60 - такие ставят на версии Express АТ (от 670 700 грн) и Style АТ (от 754 600 грн).
Интересное получается кино: из полутора десятков комплектаций нового Hyundai Tucson механической коробкой передач оборудованы лишь две базовые - 2,0-литровая бензиновая (155 л.с.) и машина с 1,7-литровым турбодизелем мощностью 115 “лошадок”. Но на роль утилитарных вседорожников они не сгодятся: машины с “механикой” - моноприводные. Похоже, переход к новой элегантной внешности свидетельствует еще и о смене парадигмы: привлекательный, богато укомплектованный новый Tucson станет “парадным автомобилем”.
