Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Все мы уже давно привыкли, что классические электрички имеют двухтамбурную компоновку, то есть тамбуры, а значит и двери, расположены по торцам вагонов. Эта традиция пошла ещё с 1957 года, когда свет увидела электричка ЭР1, после неё была ЭР2, а потом ЭТ2, ЭД2, ЭД4, ЭД4М, ну и самая актуальная на данный момент - ЭП2Д. Причём, каждый последующий электропоезд был модификацией предыдущего. С электропоездами переменного тока почти такая же вереница.
Так вот, все эти электропоезда объединяет одно сходство - все они имеют по два тамбура по торцам каждого вагона. Однако, инженерам и конструкторам 60х годов не давала покоя идея ускорить движение электричек, путём увеличения длины вагонов и добавления в них дополнительного тамбура по середине.
Немного истории о создании ЭР22
И поскольку это были те времена, когда, в целом, неплохо работала система «сказано - сделано», поэтому уже в 1960 году на Рижском заводе (РВЗ) появляется опытный поезд ЭР10, с удлиненными вагонами и тремя тамбурами, однако мощность тяговых двигателей была недостаточная, но на заводе продолжили работу над созданием подобного поезда.
Далее, в 1961-1962 годах, на РВЗ появляется ЭР20, спроектированный на базе ЭР10. На этих поездах планировалось ставить более мощные тяговые двигатели (230 кВт), за счёт чего также увеличить конструкционную скорость до 160 километров в час (у ЭР2 этот показатель - 130 километров в час). В итоге, ЭР20 так и не был построен, зато его проект, претерпев незначительные изменения, стал основой для ЭР22, правда уже с конструкционной скорость 130 километров в час.
В 1965 году начался серийный выпуск ЭР22, который продолжался до 1968 года. Причём, в Риге производились моторные вагоны, а также электрооборудование, а прицепные вагоны строились в Калинине (ныне Твери) на Калининском вагоностроительном заводе (ныне ТВЗ).
Что было не так с ЭР22 в эксплуатации?
Итак, мы имеем электропоезд с более длинными вагонами (24,5 метра по кузову, против 19,6 метров у того же ЭР2) и тремя тамбурами, что позволяет производить более быструю посадку и высадку пассажиров на станциях, а значит, за счёт уменьшения времени стоянки, увеличить среднюю скорость движения. К слову, ЭР22, сначала, эксплуатировались на московских пригородных направлениях.
Однако, так получилось, что хоть и посадка и высадка пассажиров действительно проходила быстрее, увеличить скорость не удалось. Электричка просто, как бы, возвращалась в общий поток поездов, из-за чего её скорость была ограничена средней скоростью потока. А потому, экономический эффект от использования трёх тамбуров, по большому счёту, оказался нулевым.
Помимо этого, за счёт увеличения длины вагонов, а также установки более мощных двигателей, у моторных вагонов была слишком большая осевая нагрузка, то есть воздействие на пути было более вредным. А ещё были проблемы с работой схемы реостатного торможения.
Из-за совокупности всех этих факторов, ЭР22 в 1970 году выпускать перестали, уже выпущенные поезда передали на Кавказ или для испытаний (СВЛ, к которому реактивные двигатели приделали, кстати, был построен на базе ЭР22). Ну а в 90х годах их и вовсе стали списывать, последнюю электричку ЭР22 в России списали в 2000 году, поэтому ныне их можно встретить разве что в музеях.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!