К концу 20-х годов в Мариуполе уже существовал большой металлургический завод, который объединил в себе, построенные в самом конце XIX века, заводы "Русский Провиданс" и завод "Никополь-Мариупольского горного и металлургического общества". Но после революций и гражданской войны, восстановить производство полностью не получилось и часть территории предприятия пустовала. В рамках программы Индустриализации СССР, предполагалось расширение Мариупольского завода имени Ильича и строительство на пустующих площадках новых цехов. Однако, после детального обследования, специалисты пришли к выводу, что лучше выбрать для нового металлургического комбината другое место.
Окончательное решение о месте строительства будущего завода "Азовсталь" было принято весной 1929 года. Выбор пал на обширный пустырь на левом берегу реки Кальмиус, в самом ее устье. Строительство началось в феврале 1930 года. Бригада путейцев завода имени Ильича, в подчинении которого на первых порах находилась стройка "Азовстали", начала укладку стрелочного перевода и железнодорожного пути к строительной площадке. А бригада плотников приступила к возведению временного, деревянного моста через реку Кальмиус, по которому уже в мае началось движение поездов. Сначала это были заводские мотовозы с двумя-тремя вагонами, а после обкатки на мост вышли паровозы.
Так как стройкой управлял завод имени Ильича, то и паровозы, которые возили материалы на площадку, тоже были ильичевские. Но, уже в августе 1931 года, было организовано Управление строительства завода "Азовсталь", которое стало самостоятельной организацией и начало создавать свой парк локомотивов. Конечно-же, новых паровозов на стройку не дали, с ними в стране и так была напряженка. Пришлось собирать с миру по нитке. Что-то отдали с других заводов, чем-то поделился НКПС. В общем, к осени 1931 года, на площадке "Азовстали" трудились минимум три паровоза, из которых два были серии Т и один серии Од.
Серия Т - обобщенная серия, которая была присвоена всем грузовым паровозам с осевой формулой 0-3-0, работавшим на железных дорогах Российской империи, в 1912 году. Строились такие паровозы во второй половине XIX века на разных заводах, как в самой России, так и за рубежом. Всего с 1875 по 1880 год было выпущено 393 таких паровоза, которые эксплуатировались на разных железных дорогах, в том числе и на Екатерининской.
К весне 1932 года локомотивный парк завода пополнился еще несколькими паровозами серий Од и Ь. Но, найти нормальных машинистов, видимо было сложнее чем локомотивы. Количество аварий в железнодорожном хозяйстве измерялось десятками в месяц. Паровозы постоянно врезали стрелки, сходили с пути и влетали в тупиковые упоры. Кроме того, из-за плохого ухода за машинами со стороны локомотивных бригад, частым явлением была постановка паровоза на внеплановый ремонт.
Были, конечно, и обратные примеры. Некоторые паровозы работали без поломок и умудрялись перекрывать установленные нормы производительности. Например бригада "комсомольского" паровоза Ьвн-9783, которая в апреле 1932 года, вместо запланированных 499 часов, отработала 600 (вместо положенных 19.2 часа в сутки, паровоз работал 21.4 часа).
Серия Ь - обобщенная серия, которая была присвоена всем маневровым танк-паровозам, работавшим на железных дорогах Российской империи, в 1912 году. Серия объединила в себе паровозы с осевыми формулами 0-2-0 и 0-3-0, которые строились в разное время разными заводами.
На протяжении всего 1932 года парк локомотивов постепенно пополнялся и уже в декабре на заводе работало 12 паровозов. Но этого было недостаточно и руководство стройки вынуждено было брать паровозы в аренду у НКПС. Иногда, случались курьезные ситуации. Например, был арендован пассажирский паровоз, который никак не мог быть использован на заводских путях! Он месяц стоял в тупике, а прикомандированная бригада занималась своими делами. Если бы не заметка в заводской многотиражке "За металл", паровоз так бы и стоял неизвестно сколько.
В 1933 году намечался запуск первой доменной печи на заводе и железнодорожное хозяйство завода пополнялось новой техникой, которая была нужна для бесперебойной работы предприятия. Для работы с тяжелыми чугуновозами и шлаковозами, на доменных печах, на "Азовсталь" поступают новые танк-паровозы типа 0-3-0, производства английской компании "Beyer, Peacock and Company". Всего было получено пять таких локомотивов, получивших серию Та. Более подробно об истории этих паровозов на заводе "Азовсталь" можно в прочесть в моей статье: Английские танк-паровозы на заводе "Азовсталь"
12 августа 1933 дала первую плавку чугуна доменная печь №1 завода "Азовсталь". Именно эту дату принято считать днем рождения комбината. Что интересно, к запуску завода так и не было достроено локомотивное депо и обеспечено нормальное водоснабжение паровозов. Их приходилось гонять на ремонты в бывшее депо завода "Провиданс", расположенное в нескольких километрах от стройки. Количество заводских локомотивов, в августе 1933 года, увеличилось до 23 единиц.
В 1934 году на заводе появляется несколько паровозов серии Э, дореволюционной постройки. Эти машины использовали для вождения грузовых поездов на участке между станцией Сартана НКПС и заводской станцией Сортировочная. Остальные пути завода находились не в лучшем состоянии, и там в основном использовались паровозы серий Ов, Од и Ь. Тяжелые английские танк-паровозы старались не выпускать дальше путей доменного цеха, которые были подготовлены к использованию подвижного состава с большими осевыми нагрузками.
Во второй половине 30-х годов локомотивный парк "Азовстали" начал пополняться паровозами серии СО17, что было весьма необычно для промышленного предприятия. Если, в послевоенные годы СО получили широкое распространение на подъездных путях, то в конце 30-х, они в основном поставлялись на железные дороги НКПС СССР. По состоянию на начало 1941 года, завод "Азовсталь" располагал шестью паровозами серии СО17.
Серия СО - "Серго Орджоникидзе". Серия грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, которые строились в СССР с 1934 по 1951 год. Проект разрабатывался для замены паровозов серии Э. При той-же нагрузке от оси на рельсы, что и у паровозов серии Э, паровоз СО имел более мощный котел, что позволяло повысить силу тяги и скорость, но при этом не усиливать верхнее строение пути, как в случае с паровозами серии ФД.
Кроме паровозов серии СО, на "Азовсталь", поступали с паровозостроительных заводов паровозы серий Эм и танк паровозы типа Т48, производства Невского завода. А незадолго до начала Великой Отечественной войны, завод получил два новых маневровых танк-паровоза серии 9П.
Но кроме новых паровозов, поступали и локомотивы устаревших серий, которые, в основном, передавались с железных дорог НКПС. Так в парке завода "Азовсталь" числились паровозы серий Щ, Ч, Ц, Р и несколько разновидностей паровозов серии О.
22 июня 1941 началась война, а уже в августе начали эвакуацию мариупольских заводов. Понятное дело, что вывезти все не получилось, часть паровозов была оставлена на территории "Азовстали". За два года оккупации, немцы так и не смогли полноценно запустить металлургические заводы Мариуполя, а перед отступлением, в сентябре 1943 года, все заводские сооружения были взорваны.
Восстановительные работы на предприятиях начались уже через несколько дней после освобождения города. На "Азовстали" восстанавливали железнодорожные пути и пытались оживить поврежденные паровозы.
Вскоре завод ожил. К небольшому числу восстановленных паровозов, добавились полученные с других предприятий и дорог, а вскоре начали поступать новые паровозы серии СО. Кроме того, завод получил большое количество паровозов серии 9П, что позволило избавиться от устаревших локомотивов серии Ь.
Важно также отметить, что на первых порах использовались и локомотивы оставленные немцами при спешном отступлении из Мариуполя. В дальнейшем, некоторое количество паровозов поступило на "Азовсталь", из числа машин, передаваемых в СССР по репарациям из Германии.
К сожалению о работе трофейных паровозов в Мариуполе очень мало информации. Точно известно, что на "Азовстали" работали немецкие паровозы серии BR86. Скорее всего были и другие, но точной информации у меня пока нет.
В 1956 году завод "Азовсталь" получает первый тепловоз серии ТГМ1. Начинается закат паровозной эры. В течении нескольких последующих лет, паровозы уступят место более современным локомотивам и в начале 60-х, полностью исчезнут с заводских путей.
На этом пока все! В одной из следующих статей я расскажу вам о локомотивах "Азовстали", пришедших на смену паровозам!
Мой канал в ТГ: https://t.me/putevoy_obhodchik
И группа в ВК: https://vk.com/putevoyobhodchik
Если вам понравилась статья - можете поддержать автора канала и перевести небольшую сумму на мою карту СБ РФ 2202 2056 7396 0735. Все деньги полученные от вас пойдут исключительно на покупку железнодорожных книг и журналов, необходимых для написания новых статей. Благодарен за любую помощь!
