После окончания Первой Мировой войны военные инженеры всех развитых держав мира были озабочены идеей создания не только океанских авианосных флотов, но и воздушных. Многие лучшие умы над этой проблемой бились, но безрезультатно. И только СССР на начало Второй Мировой обладал воздушным авианосным флотом, который летом 1941-го успешно выполнил множество боевых задач, но сошел со сцены не из-за собственных недостатков, а из-за достоинств альтернативных вариантов.
Очень интересная тема – авианосцы. Это автономные аэродромы, способные действовать вдали от своих баз, причем авианосцы бывают не только морские, но и речные. Впрочем, сегодня речные авианосцы не совсем актуальны в виду развития самолетов и появления такого альтернативного вида авиации, как вертолеты, а также крылатые ракеты.
Но были в истории еще и так называемые «воздушные авианосцы», и это очень интересная тема. Дело в том, что, на первый взгляд, термин «воздушный авианосец» как-то не соответствует какому-то смыслу. Ведь цель авианосца – подойти как можно ближе к цели вне пределов ее видимости, и выпустить со своего борта самолеты, которые эту цель накроют бомбами, а затем снова вернутся на свой авианосец.
Так вот – корабль с взлетной палубой для этой цели подходит прекрасно, а как же можно использовать авианосец воздушный, и, самое главное – зачем?
Ну, во время войны с бомбардировками хорошо защищенных сухопутных целей, расположенных в отдалении от всяких морей, на которых могли действовать обычные плавучие авианосцы, всегда случались проблемы, особенно если эти цели находились очень далеко от места старта бомбардировщиков. Обычные тихоходные и маломаневренные бомберы могли быть легко сбиты, если пытались атаковать цель с небольшой высоты, а если сбрасывать бомбы с высоты большой, то точность поражения стремилась к нулю.
Но с этой задачей могли прекрасно справиться небольшие истребители-бомбардировщики, однако была с ними такая беда – к отдаленным целям эти маленькие и неуязвимые самолеты просто не могли долететь.
Вот тогда-то и начала разрабатываться концепция «воздушного авианосца», который мог бы доставить к цели несколько истребителей, способных эффективно отбомбиться с небольшой высоты и при этом не быть сбитыми средствами ПВО (противовоздушной обороны).
Этой проблемой главные авиационные державы озаботились еще во время Первой Мировой войны, но тогда в качестве носителей истребителей пытались использовать дирижабли. Только в Великобритании додумались поставить легкий истребитель на относительно большой гидросамолет – эксперимент по отцеплению машин в воздухе прошел удачно, но сложность этого процесса заставила англичан отказаться от всей этой идеи.
Немцы и американцы построили специальные цепеллины-авианосцы и самолеты для них, но результаты оказались вообще удручающими.
И только в СССР подошли к делу создания «воздушных авианосцев» правильно, что позволило впоследствии весьма успешно использовать их в боях Великой Отечественной.
Опыты с самолетами-носителями и истребителями для них в СССР начались еще в начале 1930-х годов, благо, что подходящих типов бомбардировщиков и истребителей хватало, причем лучших в мире. Поиск наиболее удачной схемы продолжался все 30-е, и к 40-м, наконец, определился состав самолетов – в качестве авиаматки приняли четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, в качестве истребителя – И-16. Правда, в то время были и более скоростные истребители, но они в виду своего большого веса не совсем подходили для реализации проекта, тем более что запредельная скорость И-16 была не нужна.
С самого начала разработчики системы «воздушного авианосца» столкнулись с проблемой безаварийного отцепления истребителей от крыла авиаматки. Сначала предполагалось использовать четыре истребителя – два-три на крыле, и два – под крылом. Позже от этой схемы отказались, так как нагруженные бомбами истребители были довольно тяжелы. К началу войны остановились на схеме с двумя нагруженными бомбами истребителями под крыльями «авианосца», и эта схема носила название СПБ – «составной пикирующий бомбардировщик».
По плану, самолет-авианосец поднимался в воздух с двумя истребителями-бомбардировщиками, подлетал у цели на безопасное расстояние (20-30 км) и выпускал своих подопечных в воздух. Истребители неожиданно появлялись над целью, и пока ПВО противника соображала, чьи это истребители летают вдали от линии фронта, они пикировали на цель и сбрасывали на нее бомбы. После совершения точного удара пикировщики возвращались на базу самостоятельно, то есть цели выбирались на таком удалении, чтобы у истребителей хватило горючего на обратный путь. Конечно, разрабатывались и схемы обратного приема отбомбившихся истребителей на борт авиаматки, но это была настолько сложная операция, что ей предполагалось заняться только в будущем.
После нападения Германии, Румынии и других союзников Гитлера на СССР в июле 1941 года, у советских ВВС имелось несколько таких СПБ, которые можно было использовать в боях. Все они разрабатывались в Крыму, поэтому были в распоряжении Южного фронта, который не замедлил пустить эту новинку в бой.
Первое боевое крещение СПБ случилось 26 июля 1941 года, когда два «воздушных авианосца» ТБ-3 с четырьмя истребителями И-16 отправились из Крыма на бомбардировку нефтяных мощностей румынского порта Констанца. Истребители, нагруженные бомбами, отделились от своих маток в 40 км от берега, нанесли по нефтехранилищам очень эффективный удар и прилетели в Одессу на дозаправку, чтобы вернуться на свою крымскую авиабазу. Румыны ничего не могли противопоставить И-16, так как те появились со стороны моря внезапно, так же внезапно отбомбились и так же внезапно исчезли над морем.
Впоследствии таким же образом бомбился мост с нефтепроводом через Дунай, потом переправы на Днестре, Днепре и других реках, через которые переправлялся противник, причем совсем без потерь. Удивительно, но И-16 после сброса бомб даже умудрялись сбивать вражеские «мессершмитты»!
Всего было совершено около 30 таких бомбардировок, однако в дальнейшем командование фронта возложило проведение подобных операций на новейшие пикирующие бомбардировщики Пе-2. Дело в том, что в условиях отступления использование СПБ было признано сильно трудоемким, а эффективность быстроходных и более емких по бомбовой нагрузке Пе-2 оказалась несравненно выше.
Однако, невзирая на столь короткую боевую службу отечественных «воздушных авианосцев», мы можем гордиться тем, что наша страна оказалась единственной, осуществившей такую довольно революционную идею и даже успешно использовала ее в боях, нанеся противнику ощутимый ущерб. Просто время «воздушных авианосцев» очень быстро закончилось с изобретением новых технических средств ведения современной войны, и «составные пикирующие бомбардировщики» в этом совершенно не виноваты.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Речной авианосец Красной Армии «Амур» в боях с белокитайским флотом в 1929 году на реке Сунгари
Лучшие асы-истребители ВОВ: как рядовой солдат командовал целой эскдрильей - Георгий Костылев
22 июня 1941 года сбил на биплане И-153 два «мессера» Bf-109 и еще три бомбера - ас или не ас?
