Не секрет, что в СССР на 70-е и 80-е годы пришёлся пик популярности венгерских автобусов Икарус. Однако не многие знают, что немецкая компания Magirus-Deutz тоже выпускала широкую линейку автобусов. Но Советский Союз покупал у немцев исключительно Магирусы грузовики, игнорируя при этом Магирусы автобусы.
Многие также прекрасно понимают, что СССР, покупая автобусы в Вегрии, фактически покупал лояльность этой страны. Потому что кроме как Советскому Союзу эти автобусы мало кому были нужны. Однако это вовсе не означает, что не рассматривались варианты импорта из Германии. Так например у Магируса была модель полноразмерного пригородного автобуса.
Также эта компания производила довольно популярный полноразмерный туристический междугородний автобус. Он всем запомнился как автобус с двумя бамперами.
И действительно, мало у кого в модельной линейке найдётся автобус с двумя бамперами и двумя рядами фар. Но немцев это нисколько не смущало. В принципе и СССР мог бы закупать часть этих автобусов, но предпочтение всё же было отдано именно венгерским Икарусам.
И связан такой выбор с так называемым расположением двигателя. Если в туристических и пригородных моделях заднее расположение двигателя общепринято и не вызывает споров, то вот с городскими моделями автобусов не всё так однозначно.
Так на городских Магирусах двигатель ставился тоже сзади, и у такой компоновки есть свои плюсы. Одним из достоинств можно считать низкий пол. В то же время у городских Икарусов двигатель располагался исключительно в центральной части под полом, что делало сам пол высоким.
И казалось бы, что Магирусы явно лучше. Ведь тогда советским гражданам не пришлось бы прыгать по высоким ступенькам, чтобы зайти в салон и выйти из автобуса.
Но, не всё так просто, потому что Советскому Союзу нужны были так называемые автобусы с прицепами-гармошками. И разумеется двигатель Икаруса, который под полом, никак не мешал установке прицепа и гармошки.
Другое дело городской Магирус с прицепом-гармошкой, вот он на фото:
Когда советские партийные функционеры разобрались в особенностях конструкции, то решили отдать предпочтение именно Икарусу. Потому что двигатель у Магируса с гармошкой располагался в задней части самого прицепа. И вот, что это значит.
На схеме изображены возможные варианты привода ведущих колёс, когда двигатель находится в прицепе:
Схема а) была отвергнута сразу, потому что делать ведущую ось прицепа - это повышать вероятность складывания всего автобуса пополам в месте сочленения (там, где гармошка).
Схема в) тоже никого не устроила. Хоть здесь ведущая ось и средняя (то как это должно быть), но коробка передач соединена с двигателем через три карданных вала. А это гарантированно вызвало бы так называемый "бутылочный звон" на холостых оборотах в режиме остановки автобуса, как у ЛиАЗа 677.
Схема б) на первый взгляд всем хороша, и ось ведущая средняя. Но крутящий момент от коробки передач до ведущего моста шёл через семь карданных валов и проходил через само сцепное устройство. Такая схема показалась партийным "манагерам" ненадёжной. И от неё было решено также отказаться.
В свою очередь в Magirus-Deutz заявили, что не будут ставить двигатель под пол, как это сделано в венгерских Икарусах. Иными словами, стороны не договорились. И поэтому автобусы Магирус в Советский Союз массово не заводились, были поставлены буквально считанные единицы.
Так автобусы Икарус благодаря двигателю под полом одержали верх над автобусами Магирус в одном отдельно взятом Советском Союзе.
