Здравствуйте, подписчики и читатели канала Жизнь на колесах. Совсем недавно интернет буквально запестрил новостями о повторном начале производства старого бензинового двигателя ЗМЗ-523/524. И не просто новостями о каких-то планах. Речь идет о том, что УЖЕ возобновлено производство. В сети, по поводу возвращения в строй данного мотора, говорено было очень много, но часто не по делу. Так в чем же сакральный смысл возрождения того, что уже считалось мертвым. Давайте разбираться.
Немного истории
Двигатель этот конструировался еще в 60-х годах прошлого века. Бензиновые моторы тогда ставили буквально на все. А все из-за того, что не могли создать толковый дизельный двигатель подходящий по характеристикам и массе. Даже первые модели БТРов оснащались бензиновыми моторами. Например на БТР-60 их было 2, а первые автомобили УРАЛ имели бензиновые моторы мощностью целых 180 л.с. и расход 90-100 л/100 км. Страна была богатая, бензина было много. Это было тогда.
Сегодня важно понимать, что в 21-м веке бензиновый мотор на среднетоннажном грузовике это страх и ужас инженера-конструктора. Чтобы таскать тяжести по дорогам нужен высокий крутящий момент. Крутящий момент является основной характеристикой дизельного двигателя, а у бензинового основная характеристика это мощность. Но дизельного мотора нет, потому так долго и катались на бензине.
Моторами ГАЗ-53, а позже моторами ЗМЗ различных модификаций оснащали среднетоннажные грузовые автомобили семейства ГАЗ, автобусы КАВЗ и ПАЗ. За годы производства данный двигатель пережил не одну модернизацию. Немного повысили мощность, сделали возможным использование 92-го бензина (раньше был только 76-й и 80-й). В последних генерациях появился инжектор и битопливная версия для работы на пропане/бутане. И вот в 2021 году мотор с почетом проводили на пенсию, а в 2023 году ему внезапно "повысили пенсионный возраст" и решили вернуть в строй. Так все таки зачем?
Версия №1.
Больше 10 лет назад наша промышленность освоила выпуск двигателя ЯМЗ-536/534. 536-й для крупных грузовиков, а вот ЯМЗ-534 как раз для среднетоннажного парка. Оба мотора больше чем за 10 лет эксплуатации показали себя весьма неплохо. Все было хорошо, в стране наконец-то появился долгожданный дизельный двигатель. Среднетоннажный парк стал оборудоваться им, даже ГАЗели стали переходить на дизельные двигателя (спасибо Cummins и китайцам). Но тут грянули санкции и внезапно оказалось, что в данном двигателе почти все комплектующие импортного производства. И если импортозаместить радиатор или стартер еще как-то можно, то заменить электронную насос-форсунку и ЭБУ марки BOSCH или SIEMENS не получится, т.к. нечем. Возрождение старого двигателя это либо уже осознание того, что ЯМЗ скоро придется хоронить или замораживать. Либо это понимание, что комплектующих для сборки моторов ЯМЗ критически не хватает и часть моторов все-таки придется делать бензиновыми.
Версия №2.
Примерно 10-15 лет назад, когда в Европе начинался пик электрификации автотранспорта, наш президент, в одном из интервью, обмолвился, что электротранспорт это не совсем то, что нужно нам. Дорого, сложно и не всегда применимо из-за холодного климата. Нам нужно развивать газомоторное топливо. Газ достаточно дешев, чист с экологической точки зрения, да и сам по себе является отличной альтернативой бензину. Самое главное, что газа у нас много.
Не просто так завод, что раньше выпускал эти моторы, сделал битопливную версию. Даже при нынешних ценах на бензин данный двигатель, при использовании ГБО, даст неслабую экономию по деньгам. При самых худших условиях разница в стоимости 100 км пути на бензине и на газу будет составлять примерно 40%! А это очень немало.
Если накладывать этот факт на современные реалии, то вполне вероятно, что эти двигатели станут отличными потребителями газа, продавать который за границу с каждым днем все сложнее.
Версия №3
С начала 2022 года против нашей страны ввели неимоверное количество санкций. Автомобильную промышленность они затронули в первую очередь, а ведь это, как говорил один известный журналист, кормящая рука. Да и не надо тут что-то гадать, достаточно взглянуть на карту страны протяженностью с запада на восток более 10 000 км. Отсутствие налоговых поступлений в казну именно из автомобильной отрасли это серьезный удар по бюджету страны. В таких условиях нужно либо повышать количество проданных машин, что сложно реализовать когда все подорожало. Либо нужно поднимать цены, которые и так взлетели до небес. Либо нужно увеличивать маржинальность товара. Проще говоря, нужно снизить себестоимость автомобиля при сохранении высокой отпускной цены. При таком подходе прибыль предприятий немного вырастет, налоговые отчисления, соответственно, тоже увеличатся.
Версия №4
За год в стране закрылось огромное количество автомобильных производств. Что-то похожее мы уже видели когда закрывался ЗИЛ и АЗЛК. Тогда заводы закрыли, растащили, а новых на их месте никто так и не построил. Попытки возродить производство старых двигателей это лишь попытка спасти производство, которое потом можно будет переориентировать на что-то другое. После 90-х пришло понимание, что спасти старое производство гораздо проще, чем потом создавать новое с нуля. Не стоит забывать, что это не просто заводы, это люди, которые должны где-то работать. Так что, в каком-то смысле это и забота о работниках автомобильных производств.
Очевидно, что часть выдвинутых теорий очень похожи на конспирологические сюжеты с канала РЕН-ТВ. Хотя, кто знает, может быть частично они и имеют место в сложившейся ситуации. Сейчас удивляться не стоит, в интересное время живем.
