Я в курсе, что среди читателей есть бывшие подводники, которые знают о подобной организации у нас из своего личного опыта. Но вряд ли где можно найти изложение наших руководящих документов на эту тему - скорее более бытоописательные истории с уклоном в юмористическую сторону, вроде произведений Покровского или Овечкина.
Поэтому продолжим чтение немецких "Правил для подводных лодок", не думаю, что они категорически отличаются от подобных наших документов.
D. Плавание на больших глубинах
181. При погружении на большие глубины (более 40 метров) инженер-механик озвучивает приказ о глубине и изменении глубины с шагом 10 метров по всем отсекам устно .
Так как на большей глубине лодка теряет объем в результате сжатия, ее необходимо облегчить путем своевременной откачки воды (для лодок типа VII примерно 1 тонна на 100 метров). Целесообразно откачать большее количество, потому что лодка в любом случае будет тяжелее из-за скопившихся протечек.
182. С 20 м наружные крышки торпедных аппаратов закрыть. Глубиномеры для малых глубин должны быть своевременно выключены и продуты.
183. Начиная с 40 м повышенное внимание уделяется всем запорным клапанам и отверстиям в прочном корпусе, а также трюмам.
Перископы должны быть опущены. Главный осушительный насос должен быть переключен на последовательное соединение. При необходимости откачки из уравнительной цистерны на большой глубине она может поддуваться сжатым воздухом, но давлением не более 8 кг/см.
184. При необходимости затяжки люков или других клапанов поручить матросам ослабить их примерно на такую же величину при всплытии. То же самое нужно сделать для сальников дейдвудных труб.
О попадании воды, особенно через выпускные клапаны и сальники дейдвудных труб, следует немедленно сообщить механику.
186. При длительном плавании на большой глубине лодка становится слишком тяжелой и опускается на корму за счет водозабора (дейдвудные сальники, выпускные газовые клапаны). При режиме бесшумного хода всегда лучше использовать сжатый воздух, чем получить большой дифферент на корму. Для этого кратковременно (3—5 с) продувают центральную балластную цистерну, при необходимости несколько раз.
Вода с кормы откачивается ручным насосом или вспомогательным трюмно-дифферентовочным насосом в безнапорную цистерну (при необходимости также черпаком в носовом отсеке и трюме центрального поста).
191. Продувание всех балластных цистерн на больших глубинах оправдано только особыми аварийными ситуациями , так как расход сжатого воздуха очень велик. По мере всплытия этот воздух будет потерян за счёт его расширения и выхода из цистерн.
192. При выходе лодки с большой глубины на перископную необходимо совершить промежуточную остановку на 20 м для дифферентовки и тщательного прослушивания гидроакустикой.
Е. Режим бесшумного хода.
196. По команде "Бесшумный ход" гребные электродвигатели ставятся на обороты бесшумного хода. Эти обороты определяются во время испытаний лодки.
197. Все вспомогательные электродвигатели на лодке остановлены, кроме установки гирокомпаса, двигателей горизонтальных рулей, рулевого двигателя и гидроакустического преобразователя мощностью 0,3 кВт. Они отключаются только по специальному приказу командира.
Напряжение в осветительной сети регулируется от 90 до 100 вольт.
198. В лодке только шепот, даже если нужные приказы передаются голосом и по телефону. Даже малейший шум должен быть устранен, например, стук кастрюль, необходимые движения происходят бесшумно.
199. Команда для прекращения тихой работы: "Прекратить бесшумный ход"
Ну, что не заскучали ещё? Ладно, рассмотрим под конец довольно сложный процесс всплытия лодки.
Раздел IX. Всплытие.
Я так понимаю, что лодка находится в положении под перископом. В кино всё это происходит довольно просто - лодка появляется из глубины и продолжает движение по поверхности. А вот что происходит внутри:
201. Убедившись визуальным осмотром и с помощью гидроакустики, что лодка может всплыть, командир отдает приказ: «Приготовиться к всплытию», и назначает состав верхней вахты.
Офицер-механик повторяет приказ и передает его устно во все отсеки.
202. Лодка пока ещё выше не всплывает.
Один дизель готовится к продувке, а другой к крейсерскому режиму сразу после всплытия. Компрессоры готовы к работе. (для экономии продувочного воздуха, с момента, когда дизель может работать, остатки балласта продуваются выхлопными газами)
Клапаны вентиляции проверяются еще раз, чтобы убедиться, что они закрыты, и сообщается инженеру.
Избыточное давление внутри лодки более 40 мбар по возможности откачивать электрокомпрессором для предотвращения выноса кислоты (из аккумуляторов) при открытии люка боевой рубки.
Тем временем вахта на мостике готовится и остается у трапа.
203. Доклады инженер-механику:
из отсеков о состояние клапанов вентиляции балластных цистерн
Машинное отделение: «Дизель готов, правый борт»
Центральный пост: «Уравновешены цистерны с отрицательной плавучестью»
Офицер, назначенный вахтенным на мостике: «Вахта на мостике готова».
204. Инженер-механик командиру: «Под палубой готово к всплытию, правый борт, избыточное давление x мбар».
Командир: «Поверхность».
Инженер-механик повторяет приказ и устно передает его во все отсеки.
Электрический компрессор работает, а донный клапан дизеля, необходимый для последующего выравнивания давления, приоткрыт наполовину.
205. На всплытие лодка идет на полном ходу электродвигателей, потому что, если потребуется немедленное погружение, высокая скорость совершенно необходима. Лодка наклонена кормой вниз и поднимается за счёт гидродинамических сил на горизонтальных рулях
Инженер-механик командиру: «Лодка поднимается» и немедленно приказывает приготовить цистерну быстрого погружения к заполнению.
Инженер-механик командиру: "13 метров, 12", и так метр за метром.
206. Командир: "Продувка".
Инженер-механик повторяет, Централемаат включает продувку без промедления.
При начале продувания балластных цистерн цистерна быстрого погружения заполняется без дальнейших распоряжений. (чтобы лодка была готова к срочному погружению)
Инженер-механик командиру: «Люк боевой рубки свободен», доклад производится на глубине 7,5 метров.
Инженер-механик: «Уравнять давление».
По этому приказу клапан воздухозаборника дизеля при внимательном наблюдении приоткрывается на 3-4 оборота. Выравнивание давления происходит только по распоряжению инженера.
Теперь командир открывает запор люка боевой рубки, однако защелка должна быть защелкнута.
207. Для каждого типа лодок издается специальный приказ о продувке, в котором указывается, какие балластные цистерны подлежат продувке. Положение продувочных клапанов в распределителе продувки должно соответствовать этому назначению. Кормовая балластная цистерна продувается всегда, потому что в случае необходимости срочного погружения при всплытии лодка с трудом опустится носом вниз.
208. Если лодка достаточно продута, и кажется, что она не имеет тенденции к дальнейшему оседанию, то следует:
Инженер-механик командиру: «Лодка вышла» и
«Выравнивание давления завершено (или избыточное давление все еще 80, 60 . . . . . . . . )».
Командир: «Перестать дуть».
209. Командир открывает люк боевой рубки, разблокировав защёлку.
Командир: «Люк боевой рубки открыт».
Офицер инженерной службы повторяет и устно передает это всем отсекам.
210. Командир выходит на мостик вместе с вахтенным офицером и приказывает:
Командир: «Продувать дизелями», «Поставить вахту на мостике».
Офицер-механик повторяет приказы, вахтенный на мостике занимает своё место, а оператор на горизонтальных рулях остается на своём посту.
Инженер: «Открыть головной и нижний клапаны воздухозаборника дизеля», «Пуск дизеля на продувку».
Доклад: "Дизельный воздухозаборник и донные клапаны включены".
Дизель начинает работать. Доклад: "Дизель дует".
212. О наполнении цистерн быстрого погружения сообщается механику.
Доклад: "Цистерны быстрого погружения заполнены".
Во время всплытия механик стоит под люком в центральный пост и обеспечивает порядок и дисциплину на лодке. Никто посторонний не должен заходить в центральный пост.
Горизонтальные рули остаются в положении «Вперед резко вверх». Инженер-механик и Zentralemaat постоянно контролируют глубину, угол дифферента и давление продувки.
213. Оба электродвигателя по-прежнему работают на "полный вперёд"
Командир: «Правый (левый) мотор остановить».
"Правый (левый) борт перейти на дизель",
После завершения перехода доклад рулевого.
Командир: "Правый дизель вперед на средних оборотах".
214. Мостик сообщает в центральный пост, какие балластные цистерны продуты. (Наблюдая выход воздуха из продутых цистерн) Соответствующие продувочные клапаны закрываются. Время продувки должно постоянно контролироваться инженером по секундомеру, потому что ночью при волнении моря наблюдение за продувкой часто невозможно.
Инженер-механик командиру: «Продувка окончена».
Командир: «Всё продуто».
215. Инженер-механик: «Прекратить дуть дизелем» (показать сжатым кулаком).
Доклад: "Дизель перестал дуть".
После продувки горизонтальные рули устанавливаются в такое положение, чтобы препятствовать непреднамеренному заглублению лодки.
В надводном положении вахта центрального поста через равные промежутки времени наблюдает за их неизменным положением.
В надводном положении лодка должна быть готова к немедленному срочному погружению. В это время производится пополнение запасов сжатого воздуха электрическими или дизельными компрессорами с соответствующим докладом в ЦП.
Вентиляция лодки, а затем и аккумуляторных батарей. Осушение трюмов после предварительного запроса на мостик. По необходимости зарядка аккумуляторных батарей.
Кстати, всё же нашёл подобное описание, только гораздо короче в российском источнике. При желании можно сравнить:
https://flot.com/publications/books/shelf/conning/19.htm
Вот на этом пожалуй закруглимся, хотя там есть ещё порядок действий при покладке лодки на грунт и всплытия с него, правила управления при движении под перископом - но полностью весь документ приводить не стоит. И так понятно, что управление подводной лодкой - это вам не баранку грузовика крутить, да пожалуй и самолётом управлять попроще.
Начало статьи здесь:
........................................................................................................................................................