Современные локомотивы (тепловозы, электровозы) да и моторвагонный подвижной состав сегодня буквально напичканы всевозможными приборами безопасности, пестрящими непонятными сугубо профессиональными сокращениями: АЛСН, МАЛС, КЛУБ, КПД, БЛОК, УКБМ, ТСКБМ, САУТ, КОН, ЭПК и прочими. Все эти средства помогают подстраховать работу машиниста, чтобы не допустить различные негативные последствия в работе железнодорожного транспорта такие как: превышение установленной допустимой скорости, проезд запрещающего сигнала светофора или даже сон локомотивной бригады.
В XIX веке, на заре становления железных дорог, всего этого конечно же не было и в помине. Ездили как оно получится, помолясь Всевышнему, определяя скорость что называется "по мельканию кустов". Но с развитием научно-технического прогресса и накопленного печального опыта крушений поездов разрабатывались и активно внедрялись всё новые и новые приборы безопасности.
Сегодня паровые локомотивы, в силу популяризации истории железных дорог России, развития туристических направлений и укрепления имиджа активно возрождаются компанией ОАО "РЖД" и всё чаще мелькают на отдельных направления сети отечественных железных дорог. Но ездить "по старинке" (надеясь только на божий промысел), в силу норм и требований безопасности установленных ПТЭ (Правилами технической эксплуатации железных дорог) сегодня не получится. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, дорогостоящими грузами и железнодорожной инфраструктурой.
Поэтому паровозы, находящиеся на сегодняшний день в эксплуатации на сети российских железных дорог, оборудуются даже не одним, а целым комплексом приборов безопасности. А что они из себя представляют и для чего служат, вот об этом и расскажу Вам сейчас на примере самого распространенного послевоенного товарного паровоза серии Л.
1. Паровой манометр давления пара в котле паровоза
Я его не случайно упомянул первым, поскольку именно он на паровозе и является основным или главным прибором безопасности. Повышение давление пара в котле паровоза сверх расчетного может привести к расстройству соединений котла и даже к взрыву.
На паровозах поздних серий выпуска паровой манометр делается двусторонним, т.е. снабжается двумя циферблатами, один из которых обращён в сторону машиниста, а другой - в сторону его помощника.
2. Самопишущий скоростемер
Машинист паровоза обязан строго соблюдать установленные скорости движения по участку, станционным и на тракционных путях, не превышать их и точно выполнять заданный график движения. Прибор, показывающий скорость движения локомотива, в значительной степени помогает машинисту правильно вести поезд и не превышать установленные скорости, называется локомотивным скоростемером.
Он размещен с правой стороны в будке локомотивной бригады у окна и приводится в действие от одной из колесных пар локомотива через червячный редуктор.
Этот показывающий скорость прибор к тому же ещё является и регистрирующим. В верхней его части под крышкой находится регистрирующий механизм. В него заправляется лента регистрации и восемь самописцев, фиксирующих: скорость, давление в тормозной магистрали, движение локомотива задним ходом, включение автостопа, время и огни локомотивного светофора.
3. Автостоп и клапан ЭПК
Прибор, автоматически останавливающий локомотив (поезд) перед закрытым сигналом, если машинист сам по какой-либо причине не произведёт перед ним торможение, превысит допустимую скорость или уснёт в пути следования - называется автостопом.
Включается автостоп совместно с АЛСН (о ней речь пойдёт сразу же далее) поворотом ключа ЭПК против часовой стрелки. На тепловозе или электровозе с выключенным ЭПК невозможно будет даже начать движение, поскольку он заведён в схему тяги. Здесь же, на паровозе, он лишь включает локомотивный светофор и АЛСН, а тяга на паровозе зависит лишь от рабочего давления пара в котле и положения регулятора.
4. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН)
Система автостопа, кроме автоматической остановки поезда, позволяет машинисту, не выглядывая из будки паровоза, видеть все показания путевых светофоров, к которому приближается поезд, на локомотивном светофоре в непогоду и на любом рельефе местности на участках железных дорог оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической автоблокировкой (там где путь разбит на блок-участки, а светофоры загораются соответствующими огнями автоматически, в зависимости от занятости блок-участка).
5. УКБМ и ПСС
Для контроля бодрствования локомотивной бригады применяется ещё один прибор - устройство контроля бдительности (УКБМ) с предварительной световой сигнализацией (ПСС).
Суть её в том, что в зависимости от показания на локомотивном светофоре, периодически (реже или чаще в зависимости от того под разрешающий или запрещающий сигнал движется локомотив) загораются в будке паровоза лампы ПСС. Локомотивная бригада должна их погасить в течении 7 секунд, нажав специальную кнопку рукоятки РБ, тем самым подтвердив свою бдительность. В противном случае, спустя ещё 7 секунд раздается пронзительный свисток клапана автостопа (ЭПК). Если локомотивная бригада не среагирует быстро и на этот сигнал, нажав другую кнопку РБС, то произойдёт автостопное торможение.
5. Радиостанция
Связь является также немаловажной стороной в вопросах обеспечения безопасности. Понадобилось немало лет и упорного труда инженеров, чтобы решить задачу обеспечения двусторонней связи между машинистом и диспетчером или дежурным по станции когда это нужно (например в случае приема/отправления поезда со станции, возникновения внештатной ситуации на перегоне и т.д.). Сегодня на паровозах установлены вполне современные радиостанции обеспечивающие надежную связь с машинистом на всем участке.
Поэтому пассажиры ретро-поездов под паровозной тягой, сегодня могут спать в своих купе вполне спокойно и ни о чём не волноваться наравне с пассажирами любого другого современного поезда.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram
