Japanese Touring Car Championship. Как зарождался и развивался японский «туринг»

Какие ассоциации приходят на ум при вопросе о японском автоспорте? Обыватель, даже поверхностно знакомый с темой, уверен, сразу вспомнит раллийные легенды — Subaru WRX STi и Mitsubishi Evolution. Любители репортажей с ралли-рейдов и знатоки спортивной истории Mitsubishi заговорят о Pajero разной степени подготовки и гонщике Хироши Масуоке. А поклонники дрифта обязательно назовут свой образ для поклонения — Дайго Сайто. Безусловно, должны в этом гипотетическом разговоре всплыть и различные наши «б/у иконы» — GT-R, Civic, Supra, а также разнообразные заряженные версии гражданских моделей. Но тут с привязкой уже к нашему нелегалу и редким официальным гоночным сериям. Между тем, в Японии все эти автомобили долго были пристроены в дело, имя которому JTCC. Самый доступный гоночный чемпионат. О нем наш рассказ.

Догнать Европу и Америку

Автоспорт в Японии не имеет столь богатой истории, как в Германии, Италии или США. Как известно, страна, ставшая на время колониальной державой, вплоть до середины 40-х годов активно развивала флот, а на собственной территории широко использовала ж/д транспорт. Автомобиль на островах не играл той роли, как в континентальных государствах. Какой уж тут автоспорт! В конце 40-х и в 50-х годах страна занималась восстановлением экономики. И когда за океаном уже стартовал NASCAR, а в Европе появились гонки Формулы 1 (напомним, в 1949–50 гг.), в Японии фактически с нуля строили свой автопром. В этом смысле показательно, что первая гоночная трасса — Suzuka — открылась уже в 1961 году.

Неофициальные Гран-при Формулы 1 проводили на Судзуке в 1963–64 годах. Первый же входящий в чемпионат этап (фото сверху) состоялся в 1976-м на трассе Fuji Speedway (снизу). Показательно, что этот автодром у подножия горы Фудзи возводился по образу американских овалов. Но был в итоге перестроен в трассу, типичную для Европы — с несколькими прямыми и рядом поворотов разной крутизны. Тем не менее в 1966 году в качестве дебютной гонки здесь проводились соревнования именно американских машин — так называемых champcar, болидов с открытыми колесами.

К середине 70-х в Японии было построено не менее девяти трасс. А чуть раньше — в конце 60-х — начали проводить первые «кузовные» гонки, где выступали заряженные модификации серийных автомобилей.

В 70-х на той же трассе у подножия Фудзи стартовала серия Fuji Grand Champion и гонки на выживание Fuji Long Distance Series. Соревнования уже были международными, но пелотон преимущественно состоял из японских команд и пилотов.

Правда, в первом случае японцы, гоняясь на прототипах, обращались к западной конструкторской школе — выбирали европейские болиды, такие как французский Alpine и британский March (вверху и внизу). В гонках на выживание к 80-м годам также прочно укоренились прототипы с закрытыми колесами — как собственные, так и зарубежные. Однако первые годы проведения Long Distance в серии побеждали Mazda RX-3 и RX-7. К слову, собственные прототипы, подобные европейским, японцы стали строить только в середине 80-х, а успеха добиваться — лишь с начала 90-х.

Впрочем, не об этом речь. С появлением «взрослых» соревнований, где балом правили дорогие прототипы с композитными кузовами, все эти GT-R и RX-2 работали лишь на разогреве у серьезной техники. Отметим еще, что в 70-х все на той же Фудзи существовала любительская серия Freshman, в которой, между прочим, начинал король дрифта Кэйичи Цучиа и где гоняли все те же подготовленные, но по-прежнему конвейерные автомобили. Спрашивается, получали ли автопроизводители с этих соревнований какие-то рекламные дивиденды, при том, что не вкладывали в них средств? Сомнительно. Между тем (особенно в 80-х) у каждого в линейке имелось несколько GT-моделей, которые нужно было раскручивать.

Официально серия стартовала в середине 80-х, называясь тогда еще JTC — Japanese Touring Championship. И только в 1994-м получила знакомое всем название JTCC. Но вот что интересно — в североамериканских либо австралийских и новозеландских источниках японские «кузова»-«туринги», даже построенные в 70-х, прочно ассоциируются именно с JTCC. Хотя, повторимся, чемпионат открылся только в 1985 году. Таково уж его восприятие — как самой японской изо всех японских автоспортивных дисциплин. Ну, конечно, если не брать во внимание дрифт.

Japanese Touring Championship (JTC) стартовал в 1985 году, а современное название JTCC получил в 1994-м.

По международным правилам

Итак, если бы JTC не было, его все равно должны были придумать. За техническую основу для автомобилей, участвующих в чемпионате, приняли правила группы A, разработанные FIA всего лишь в 1982 году. Они распространялись и на раллийные машины, поэтому, скажем, оговаривали минимальную массу полноприводных автомобилей, которые поначалу в кольце не участвовали. По двигателю предполагалось три дивизиона объемом до 1,6, до 2,5 и свыше 2,5 л. По кузову не допускалась никакая имитация — силовая структура и панели должны были быть серийными. Более того, даже аэродинамические элементы, а также некоторые конструктивные особенности, например, усиленные тормоза, подвеска, форсированный мотор с более производительной турбиной относительно стандартных турбоверсий должны были иметь «серийное происхождение». То есть существовать на автомобилях, выпускающихся тиражом не менее 500 экземпляров, в так называемых омологационных модификациях. Благодаря этому (ну и, конечно, благоприятной экономической ситуации в стране; одно тут неотделимо от другого) у японских производителей появились интересные во всех отношениях модели.

Многие интересные модели в Японии появились благодаря регламенту JTC, который обязывал применять технические решения на серийных модификациях тиражом не менее 500 экземпляров.

Nissan Skyline в кузове R30, в том числе в 150-сильной версии RS, появился за четыре года до старта JTCC. Но в 1983-м ему прицепили турбонаддув, доведя мощность до 190 л.с., а буквально перед началом чемпионата его рядной «четверке» увеличили компрессию и оборудовали интеркулером, сняв уже 205 сил. Эта модификация стала основной для подготовки отделением Nismo спортивного болида, на котором будущий гонщик Формулы 1 Агури Судзуки стал первым в «абсолюте» в 1986 году.

JTC — как чемпионат доступный и популярный — привлек четырех крупных производителей. Причем как минимум Toyota и Nissan в 80-х имели раллийную программу, а последняя компания принимала участие еще и в старшем Super Silhouette Car Championship.

Может показаться, что JTC был исключительно местечковым соревнованием и с точки зрения пилотов, и по технике. Это не совсем так. Зарубежные гонщики — европейские и австралийские — часто посещали заключительную гонку сезона, 500-километровую Inter TEC, проводившуюся на том же Fuji Speedway. Что же до болидов, то далеко не все японские спортсмены были приверженцами местного автопрома. Так, в дебютном 1985 году победителем стал пилот на купе BMW 635. В среднем «двухлитровом» классе со Starion многие годы конкурировал BMW M3. Еще лучше в этом классе и общем зачете отметился Ford Sierra. Безусловно, непростой.

Известный по удачным выступлениям в ралли Ford Sierra Cosworth создавался как омологационная модель для постройки болидов в группе A, то есть и для кольца тоже. В JTC, как и в других туринговых чемпионатах, гонялись заднеприводные Sierra двух версий — RS Cosworth и RS 500 Cosworth с 2,0-литровым турбодвигателем разной степени форсировки — до 370, 470, 550 сил. Ford дважды обходил JDM-автомобили в «абсолюте» и на протяжении четырех лет составлял им серьезную конкуренцию.

Говорят, у Sierra Cosworth были проблемы с надежностью. Пожалуй, именно ими можно объяснить то, что с 1989-го он отошел в тень Nissan.

Во всяком случае, спортивная версия Skyline GTS-R в кузове HR31 по мощности уступала RS500. Новая на тот момент «шестерка» RB20DET штатно развивала 210 л.с. (таких машин выпустили немногим более 800 штук), однако при подготовке с нее сняли сравнительно немного — 430 сил.

А в 1990-м в JTC пришел Skyline в кузове R32. Дебют и последующие три года его выступлений не оставили конкурентам шансов в общем зачете.

Любопытно, что и в этом случае «шестерку» (правда, на сей раз другую, RB26) форсировали незначительно — до 500 сил. При этом весил Skyline наверняка не менее Sierra Cosworth. Как минимум имел лишние узлы полноприводной системы ATTESA ETS, отправлявшей по требованию до 50% момента на передние колеса. Не этим ли объясняется феноменальный успех R32 в JTC (есть информация, что в 29 гонках четырех сезонов Sky выиграл все) И не тотальным ли превосходством этого поколения модели над другими автомобилями (а Skyline использовали сразу несколько команд) можно объяснить изменение правил проведения в 1994 году?

Ближе к народу

Как говорилось выше, в 1994 году JTC переименовали в знакомый нам JTCC. Важнее же то, что глобально были пересмотрены технические требования к автомобилям. И преимущество Skyline в Японии (не только там — на нем отлично выступали в Австралии, в Британии) стало всего лишь одной из позиций в списке, говорившем о том, что использование группы A в национальных кузовных чемпионатах зашло в тупик. Проблема, по мнению FIA, заключалась в значительном росте бюджетов, в техническом доминировании одних команд (обычно заводских) над другими. Тогда как изначально «туринги» задумывались как недорогие болиды, приближенные к серийной продукции и дающие пилотам возможность соревноваться на равных.

Словом, 1993 год в существовании группы A в кольце стал последним. Вместе нее FIA утвердила куда более либеральный Super Touring, или группу 2. Болиды здесь также должны были иметь исключительно серийные аэродинамические элементы, однако омологационный минимум был увеличен сначала до 2500 экземпляров, потом даже до 25 000. Если ранее именно в Японии готовили двух- и трехдверки, то теперь гоняться могли только четырехдверные седаны или пятидверные хэтчбеки и универсалы. Ограничили и моторы — двумя литрами рабочего объема и отсутствием турбонаддува. Позже специально под себя японцы выбили послабления — колею и кузов пошире стандартных, заводских. Конечно же, принципиально это не изменило нового технического расклада. Из JTCC исчезли 500-сильные монстры вроде Sierra и GT-R. А у производителей отпала необходимость в создании лимитированных и оттого недешевых версий серийных моделей. Тем не менее состав участников, если говорить о японских компаниях и автомобилях, сохранился.

В первом дивизионе с моторами объемом до 1,6 л соревновались Honda, Toyota и Nissan. Ладно, Civic, но такие «беззубые» автомобильчики, как Corolla и Sunny видеть на гоночных трассах было непривычно. Ну, по крайней мере, нашлось применение всем этим 4A-GE и GA15DE. Моторы развивали порядка 250 сил при том же ограничении минимальной массы для переднеприводников в 950 кг.

Не особой, кстати, форсировкой отличались и двигатели болидов второго дивизиона — с рабочим объемом до 2000 «кубиков». Развивали чуть более 300 сил. И, несмотря на оговоренную в правилах возможность использования шестицилиндровых моторов, команды, готовившие японские автомобили, этим не пользовались.

Все потому, что даже во втором дивизионе соревновались преимущественно переднеприводные автомобили, с «четверками». Такие как Nissan Primera Camino, Honda Accord, Toyota Corona Exiv. Впрочем, гонялся в JTCC и «задний привод» — «тройки» BMW или Toyota Altezza. Но и в этом случае за основу при постройке брались версии с четырехцилиндровыми агрегатами.

Помимо упомянутой BMW из зарубежных автомобилей японские команды использовали Ford Mondeo и Opel Vectra, то есть те модели, которые активно гонялись в английском «туринге». В свою очередь, британские спортсмены тоже любили все эти Accord и Primera. Как некую экзотику, характерную только для Страны восходящего солнца, можно вспомнить Subaru Impreza и Toyota Chaser.

Видимо, организаторы на тот момент были готовы на все. Шутка ли, Nissan покинул чемпионат по финансовым причинам. Honda еще раз пытала счастье в Формуле 1. Mazda, BMW, Ford, Opel, та же Subaru — все эти автомобили принадлежали частным командам. И лишь Toyota поддерживала тюнинговое ателье TOM`S, строившее Chaser с 3S-GE. Другим и, похоже, основным моментом, приговорившим JTCC, стало появление в 1993 году еще одной серии — JGTC (Japan Grand Touring Car Championship), позже переименованной в Super GT. Имея два класса — GT300 и GT500 — этот чемпионат, во-первых, перетянул на себя незаурядные японские машины вроде GT-R, Silvia и Fairlady, Lexus, RX-7 и RX-8, NSX. Во-вторых, в нем участвуют культовые GT-автомобили — Aston Martin, Lamborghini, Ferrari, McLaren, Porsche. «Картинка» благодаря этому со временем стала получаться эффектнее, чем в JTCC. Так стоило ли производителям распылять свои возможности на то, что популярно уже не очень.

Не всегда логически оправданные изменения в регламенте и появление альтернативной серии привели к закрытию JTCC после сезона 1998 года.

Жаль. Страсти в «туринге» кипели нешуточные (см. видео ниже), а либеральные правила (во всяком случае, группы A до 1994 года) допускали плюрализм технических решений.