По мере того, как все больше стран начинают ослаблять свои запреты Covid-19, внимание возвращается к мировой авиационной промышленности, почти полностью основанной на многомесячном опыте. Некоторые пассажирские авиакомпании сохранили скелетный парк самолетов для выполнения миссий по репатриации, некоторые переоборудовали пассажирские самолеты для использования в качестве грузовых самолетов, но все они предпочли бы вернуться к своей главной цели - безопасному полету людей по всему миру.
Но когда самолеты снова взлетят в небо, насколько сильно пандемия повлияет на то, что они теряют?
"Мы знаем, что авиакомпании хотят вернуть самолеты в воздух, а пассажиров - в кресла", - говорит Бенджамин Кэни (Benjamin Cany) из Amadeus, технологической компании, предоставляющей IT-услуги для индустрии туризма, в том числе одну из ее основных систем бронирования. В краткосрочной перспективе, по крайней мере, это будет означать снижение тарифов, направленных на стимулирование потребителей".
Тем не менее, посмотрите на ближайшие несколько месяцев, и есть факторы, которые могут подтолкнуть повышение тарифов, начиная с банкротств авиакомпаний, которые могут уменьшить как предложение, так и конкуренцию, и заканчивая сокращением парка, вызванным ранним выводом самолетов из эксплуатации. И неизвестно, как быстро пассажиры вернутся к полетам, с общим ощущением в отрасли, что авиация не вернется к предпандемическим показателям до 2022, 2023 или более позднего периода.
Что делать авиакомпаниям, когда прошлые данные радикально отличаются, или больше не имеют значения для будущих расчетов - Бенджамин Кэни
Авиакомпании, говорит Кэни, обычно смотрят на прошлый спрос, чтобы спрогнозировать будущие тенденции. Но нет прецедента для текущих обстоятельств. "Что делать авиакомпаниям, когда прошлые данные радикально отличаются, или больше не актуальны для будущих расчетов?".
Уравнение цены
Ценообразование авиакомпании, объясняет Кэни, обычно основано на комбинации научных расчетов и моделей. Это, по его словам, "заключается в понимании мотивации клиента к путешествию и того, сколько он готов заплатить за билет". Авиакомпании затем балансируют между этим и вместимостью, а также множеством других показателей". Авиакомпания хочет заключить лучшую сделку для авиакомпании и путешественника".
Это и наука, и искусство. Наука, говорит Кэни, "заключается в моделировании, машинном обучении и алгоритмах, лежащих в основе этого расчета", и обычно включает в себя "выбор между различными продуктами авиакомпании (например, бизнес в сравнении с премиальной экономией) и различными доступными маршрутами авиакомпании (время вылета, время прилета, продолжительность поездки)". Это необходимо сочетать с историческими данными, сезонностью, а также рыночными индикаторами, такими как предстоящие местные события, конкуренция на одном и том же маршруте и т.д.".
Искусство, между тем, исходит от "экспертов авиакомпании по ценообразованию и управлению доходами, которые корректируют эти показатели для составления наиболее точного прогноза". В этом помогает технология, предоставляя этим командам инструменты для повышения точности прогнозов в высшей степени", - заключает Кэни.
Но никто не знает, как изменятся модели, которые авиационная промышленность оттачивала десятилетиями, в результате экстраординарных вызовов Covid-19, особенно с учетом того, что ситуация все еще развивается.
Когда вы потребуете возвращения?
В самых основных экономических терминах, например, тарифы на авиаперевозки устанавливаются на основе кривой предложения и кривой спроса. Авиакомпании, как правило, имеют под своим контролем рычаг предложения, и обычно понимают, что когда они хотят стимулировать спрос на заполнение мощностей, они снижают тарифы. Больше людей будет путешествовать, если билет стоит 50 долларов, чем если билет стоит 100 долларов. Фактор X в настоящее время заключается в том, что многие люди боятся путешествовать из-за гигиенических проблем, инструкций по блокировке и правил карантина.
"В краткосрочной перспективе самолеты будут оставаться гораздо менее насыщенными, и авиакомпании будут мотивированы устанавливать цену на кресла, чтобы клиенты могли безопасно летать в мире Covid-19", - говорит Джо Лидер (Joe Leader), главный исполнительный директор APEX, торговой ассоциации, членами которой являются авиакомпании и их поставщики. "Авиакомпании сократили количество рейсов до абсолютного минимума стыковок и теряют деньги на подавляющем большинстве оставшихся рейсов... Надеемся, что сочетание повышенных мер безопасности Covid-19 с низкими ценами будет способствовать оживлению путешествий".
Пол Симмонс (Paul Simmons), старший менеджер по авиаперевозкам с опытом работы в многочисленных авиакомпаниях по всему миру, включая easyJet и Malaysia Airlines, считает, что многое будет зависеть от того, какую роль низкие цены могут сыграть в качестве инструмента убеждения людей путешествовать. Может оказаться, что авиакомпании находят свой традиционный рычаг низкого ценообразования для перевозки пассажиров на сиденьях не так хорошо, как это было раньше". У людей могут быть более высокие опасения".
Общее мнение заключается в том, что в первую очередь восстановятся внутренние перевозки, с чем согласен Питер Фостер, генеральный директор казахстанского национального перевозчика "AirAstana". "Первоначальными признаками наших, недавно возобновившихся ограниченных внутренних рейсах являются отложенный спрос на эти маршруты". Мы считаем, что деловые, рабочие и студенческие поездки восстановятся задолго до начала отдыха".
IATA, торговая ассоциация авиакомпаний, ожидает низкого спроса, когда страны снова начнут путешествовать, несмотря на то, что некоторым деловым путешественникам нужно летать, а также на то, что называется VFR - навещать друзей и родственников - движение по мере того, как люди скучают по своим семьям. В качестве плюса для авиакомпаний IATA отмечает, что самая большая переменная стоимость авиационного топлива будет низкой: как замечают водители во многих местах, в нефтяной отрасли наблюдается переизбыток предложения, который удерживает цены на низком уровне.
Снизится ли предложение?
В случае наличия крупных неизвестных со стороны спроса, также существуют развивающиеся факторы, влияющие на ценообразование со стороны предложения.
Одним из самых ярких снимков для авиационной промышленности стал вид линии за линией реактивных самолетов, припаркованных на взлетно-посадочных полосах и складируемых на перерабатывающих "сырьевых площадках" самолетов. В то время как более старые и менее эффективные самолеты будут отправляться на пенсию, а некоторые из них - на годы раньше, руководитель авиакомпании Пол Симмонс (Paul Simmons) отмечает, что большинство самолетов, выведенных из парка, хранились, а не отправлялись на слом. "Это важное различие", - говорит он.
Джо Лидер (Joe Leader) из ассоциации авиакомпаний APEX предполагает, что "даже при досрочном выходе на пенсию самолетов будет более чем достаточно". Конечно, для начала спрос будет достаточно низким, чтобы удовлетворить потребности самолетов, которые не были выведены на пенсию. Airbus и Boeing объявили о сокращении числа новых самолетов, которые они строят каждый месяц, но по мере того, как спрос снова будет расти, производители самолетов могут увеличить производство, авиакомпании могут продлить срок службы используемых самолетов, или старые самолеты могут быть возвращены в эксплуатацию со склада.
Уже сейчас ясно, что ландшафт авиакомпании, и действительно, названия, нарисованные на борту самолета, скорее всего, будут меняться навсегда. Некоторые авиакомпании уже подали заявки на различные формы защиты от банкротства или, по сути, просто пошли на дно. Это во многих случаях приведет к снижению конкуренции - и возможности монопольного ценообразования, которое, как правило, не благоприятствует потребителям. Но, скорее всего, регуляторы будут сильно уступать авиакомпаниям, которые на этом наживаются, в то время как другие перевозчики будут стремиться попасть на монопольные рынки там, где это возможно, или появятся новые участники. Для пассажиров это, скорее всего, будет означать справедливую волатильность тарифов.
Для "правки" спроса и предложения может потребоваться время, что приведет к повышению цен в среднесрочной перспективе - Пол Симмонс.
"Хотя некоторые авиакомпании неизбежно выйдут из бизнеса, другие увеличат масштаб, чтобы заполнить пустоту", - комментирует Симмонс. "Права" на спрос и предложение могут занять некоторое время, что, однако, приведет к повышению цен в среднесрочной перспективе".
Нет простых ответов
Локомотивом для авиации, как и для многих других отраслей промышленности, которые хотят отскочить от Covid-19, будет неопределенность. Новые волны инфекции, или прорывы в лечении, повлияют и на будущий путь. Так же, как и политические и регуляторные меры, а также более широкие глобальные экономические последствия, которые прогнозируются в настоящее время.
Спрос, что крайне важно, не растет равномерно; различные государственные ограничения - особенно карантинные периоды по прибытии путешественников из некоторых стран - будут иметь очень сложные для моделирования последствия, которые обязательно будут различаться между странами или даже внутри регионов одной и той же нации.
США являются примером того, как восприятие и, следовательно, спрос могут различаться в разных странах. Скотт ДеАнжело (Scott DeAngelo), директор по маркетингу нишевой авиакомпании по организации досуга Allegiant Air, сказал в разговоре о прибыли, что опросы клиентов показали, что "в Среднем Западе и Средней Атлантике, Верхнем Западе, я должен сказать вам, что они не разделяют мнение о том, что вечерние новости выходят наружу" вокруг путешествий. На снимках, сделанных в выходные в День Памяти в США, изображены места отдыха в некоторых частях страны, заполненные зрителями вечеринок.
Похоже, что возобновление путешествий "пузырьками" между соседними странами и регионами с приемлемо низким уровнем заражения (где "приемлемо" также будет варьироваться) будет продолжаться, и, хотя это может стимулировать спрос, путешественники также не захотят быть пойманными за границей, если ограничения быстро вернутся. Вопрос о том, будет ли страхование поездок охватывать вопросы, связанные с Covid-19, также имеет решающее значение.
Авиакомпаниям также необходимо начать летать, чтобы люди начали покупать билеты даже при сниженном спросе, и мы только начинаем видеть очень ограниченное количество авиакомпаний, которые возобновляют очень ограниченное расписание. Все это затрудняет прогнозирование влияния взаимосвязанных факторов, на которых основывается ценообразование авиакомпаний. Спрос со стороны кривой особенно сложен для ценообразования на дальние рейсы, говорит генеральный директор "AirAstana" Питер Фостер, который, тем не менее, ожидает, что более сильные дальние авиакомпании, скорее всего, попытаются запустить спрос при более низких тарифах.
Между тем, краткосрочные перевозчики могут выиграть от низких цен на нефть, сниженных цен на самолеты, которые позволяют выполнять антициклические заказы, и более низкой зарплаты из-за избытка авиаработников. "Прогноз вполне может заключаться в снижении цен на авиабилеты на коротких/средних маршрутах в течение, по крайней мере, 18 месяцев - двух лет", - ожидает Фостер.
И хотя Covid-19 является беспрецедентным, он считает, что прошлое может предложить индикаторы для будущих трендов. "После каждого крупного кризиса последних 20 лет - азиатского финансового кризиса 1998 года, 11 сентября, мирового финансового кризиса - low-cost авиакомпании возникали быстрее и сильнее, потому что подавленный спрос в сочетании с депрессивной потребительской покупательской способностью подталкивали людей к ним", - говорит он. "Я сомневаюсь, что 2020/21 будет другим".
Понравилась эта статья? Поддержи ее лайком и подпишись!
