Железная дорога от Астрахани, до дагестанского Кизляра проходит в удивительной местности. Много часов подряд поезд идет по степям и полупустыням, где вообще нет ни рельефа, ни каких-то колебаний высот.
Все вокруг совершенно плоское. Здесь мало красивых станций, как и любых других образцов железнодорожной архитектуры. И это неудивительно. Магистраль, идущая по Северному Прикаспию родилась в огне войны. Её строительство уместилось ровно в промежуток между двумя величайшими битвами, в которых напрямую решалась судьба Советского Союза: Московской и Сталинградской. Долгое время оно шло непосредственно в прифронтовой полосе.
Осенью 1941 года бронированные машины 1-ой немецкой танковой армии Эвальда Клейста окончательно перерезали главную нефтяную железную дорогу Советского Союза - Баку-Ростов-Харьков-Москва. На бакинских нефтепромыслах стали скапливаться огромные запасы нефти, которую не успевали переправлять через Каспий, по среднеазиатскому транспортному коридору. Напомним, что тогда в Азербайджане добывалось свыше 70% сырья. Советским механизированным корпусам грозил тотальный топливный голод. В условиях "войны моторов" эта была неминуемая гибель армии и страны.
Ещё в августе 1941 года Государственный Комитет Обороны решил провести резервную дорогу через калмыцкие степи, а весной 1942 года, когда советская разведка сообщила о разработке плана "Блау", строительство взяли под особый контроль. В этих степях не имелось техники, фактически отсутствовали дороги и невозможно было мобилизовать рабочих. Когда шефу отдела Абвер-2 Эрвину Штольце доложили о начале работ, замеченных с самолетов дальней разведки Люфтваффе, он заявил, что это типичный русский блеф, а такая дорога может быть построена только промыслом Бога, ибо земных возможностей в этой местности у Сталина просто нет. Но опытный абверовский аналитик ошибался.
Уже в первые три месяца строительства в степи возникла насыпь, общей протяженностью 356 километров. Со всех прилегающих областей в Прикаспий шли рабочие команды, составленные из мобилизованных нестроевиков и добровольцев - женщин и подростков. Только Кизляр, где в начале войны почти вообще не осталось мужчин, дал более семи тысяч рабочих рук. Говорят, что город тогда фактически опустел. Столько же людей пришло из Астрахани и Калмыкии.
Проходчики, путейцы и землекопы дневали и ночевали возле трассы. В рамках небольшой статьи невозможно описать все трудности, с которыми пришлось столкнуться строителям. Ведь абсолютно всё начиналось с нуля. Экскаваторы, бульдозеры и прочая тяжелая техника имелись на стройке в единичных количествах. А были ещё дикая жара, песчаные бури, диверсанты. К концу строительства к ним прибавились и бесконечные налёты немецкой бомбардировочной авиации.
Дорога все отчетливее приобретала реальные очертания, о чем агентам Канариса и Штольце докладывали завербованные осведомители, из числа местных жителей. К лету 1942 года, когда немцы начали операцию по захвату Кавказа и выходу к Волге, в районе Сталинграда, на отдельных участках новой трассы уже забегали грузовые и рабочие поезда. Строительство явно шло к концу, а командование Вермахта даже не было уведомлено о том, что фактически у них под носом возникла новая транспортная магистраль. В войне, где логистика выходила на первый план, это был такой провал разведки, который мог повлиять на весь исход удачно начинавшегося дела.
Гитлер, в очередной раз пришедший в ярость, поручил Герингу обратить дорогу в пыль. Ударная авиация немцев задействовала все резервы, не занятые поддержкой сухопутных сил и обрушила на тонкую железнодорожную нитку сотни тонн бомб. Свидетели говорят, что во время отдельных налётов на магистраль от взрывов степь повсюду горела и от огня плавился даже металл. Но сил Люфтваффе не хватило, да и противодействие советской авиации и ПВО было таким, что из рейдов на дорогу Астрахань-Кизляр не возвращалось порой до половины германских ударных самолетов.
В последний месяц лета 1942 года всё было закончено. Четвертого августа из Баку по новой ветке пришел первый поезд, из 12 цистерн с горючим. Все попытки немцев перерезать и эту путеводную нить наталкивались на яростное сопротивление, не хуже, чем в развалинах Сталинграда. Дорогу защищали две кавалерийские дивизии и бронепоезда. Выяснилось, что для таких целей они оказались весьма дееспособными. Быстрые прорывы разведгрупп Вермахта и отрядов диверсантов ликвидировались оперативно и без шансов для нападавших. Всего, за период с августа по ноябрь 1942 года, по дороге пришло свыше 18000 железнодорожных емкостей с горючим для танков и самолетов. Вермахт, который считался куда более механизированной армией, чем РККА, за это время не получил и четвертой части от этого количества. По Трансиранскому маршруту, через ветку Кизляр-Астрахань было доставлено более 9000 вагонов с боеприпасами и оружием. На дороге постоянно курсировали девять санитарных поездов, оперативно вывозивших раненных из Сталинградской мясорубки.
Провал немецкой разведки приблизил грандиозный Сталинградский разгром, но главными героями всё равно останутся безвестные строители
"проекта НКПС №8". Это их потом и кровью возникла эта стальная ветка, значение которой невозможно переоценить.
Читайте ещё: "Августовский шторм", который навсегда решил курильский "вопрос". Самая недооцененная победа Советского Союза.
Ставьте палец вверх и подписывайтесь, если рассказ был вам интересен. Спасибо.
