О проверке катализатора

Каталитический нейтрализатор, он же конвертер эмиссии, он же просто катализатор для самого двигателя никакой пользы не имеет, ибо является источником повышенного сопротивления выхлопным газам. Но реалии таковы, что уже сейчас отказаться от этой опции не получится. Можно много спорить о целесообразности этого узла, ибо главным аргументом против остаётся неоспоримый факт повышенного выхода углекислого газа (СО2) до цифры в 16% от объёма всего выхлопа. А углекислота, сами знаете, является источником парникового эффекта и компонентом закисления окружающей среды, что тоже достаточно вредно. Но оставим пока экологию и вернёмся к технике.

Автопроизводители, установив на новые автомобили такую достаточно дорогую вещь, поступили вполне гуманно, снабдив катализатор ресурсом в 150 тысяч километров при исправной работе систем мотора. У некоторых моделей этот ресурс доходит и до 200 000. Но так или иначе, чуда не случится и со временем встаёт вопрос о годности этого устройства. И первым, кто факт окончания ресурса нейтрализатора должен вычислить, является электронный блок управления двигателем. С помощью двух датчиков концентрации кислорода, что установлены с разных концов катализатора, ЭБУ сравнивает их сигналы. И когда наступает момент и форма этих сигналов начинает сильно отличаться от табличных значений - это является причиной "паники" контроллера и он как минимум включит индикатор "чек", который можно сканером расшифровать, как низкая эффективность каталитического нейтрализатора. Но бывают и исключения из правил.

Одно из них относится к пониженной динамике разгона автомобиля. Не факт, что дело в катализаторе. Для этого надо пройти детальную ДИАГНОСТИКУ с замерами многих МЕХАНИЧЕСКИХ параметров мотора. И только убедившись в соответствии их требованиям изготовителя автомобиля, начинать свои подозрения в сторону нейтрализатора. В сети уже и так достаточно много "народных" способо описано. Они чаще всего субъективные. начиная от прислонения цистого листа бумаги и наблюдения за его колебаниями и появлением сажи и заканчивая попытками заткнуть рукой с ветошью трубу на холостом ходу. Не стану отговаривать, машина ваша, расходы ваши.

Для себя уже лет как больше тридцати вывел истину, что нет ничего лучше инструментального контроля. Когда не бывает разночтений и опыт можно повторить в другом месте на аналогичном оборудовании и подтвердить данные анализа. Поэтому сказать определённо о годности и ресурсе каталитического нейтрализатора можно, во-первых с помощью газоанализатора. Который имеет возможность контролировать показатель -СО- не хуже чем 0.01% и показатель -СН- от 20 единиц. Ибо катализатор считается негодным, если даже уровень -СО- на 2500 оборотах в минуту, через 30 секунд после устоявшихся оборотов, выше 0.1%. Представляете себе эту грань! 0.12% уже считается негодным(!) Уточняю, что замеры делаются на прогретом до рабочей температуры моторе и достаточно прогретом катализаторе при помощи зонда газоанализатора, помещённого в выхлопную трубу. Во-вторых, можно специальным низконапорным манометром с обратным клапаном замерить подпор выхлопных газов перед нейтрализатором. Это несколько трудоёмкая процедура, ибо требует отвинчивания датчика кислорода перед катализатором. И опять процедура проводится на прогретом моторе и выхлопе. Здесь контролируется максимальное давление газов перед входом в нейтрализатор. И это давление при полном дросселировании на 3 секунды не должно превышать всего 0.15 атмосферы. На полном дросселе. Максимум 0.15 кГС/см2 (!) В идеале эти показатели заметно ниже. И вот только имея реальные данные по этому узлу, можно прогнозировать его ресурс или сразу выбраковывать. Все остальные методы являются ненаучными и на ваше усмотрение.

Благодарю за прочтение и взаимопонимание.