В столицу Ирана - в международный аэропорт имени Имама Хомейни*, - я летаю, пожалуй, пореже, чем в другие столицы в маршрутной сети нашей авиакомпании. Бывает такое, что перерыв между посещениями составляет несколько месяцев.
*Иранский политический деятель, лидер исламской революции 1979 года в Иране. Верховный руководитель Ирана с 1979 по 1989 год.
Почему? Этот рейс у нас не "бобиковский" – его выполняют самолеты поменьше, Эмбраеры 175. А вообще, за два с половиной года я пока так и не понял закономерности в планировании – бывает такое, что долго-долго не летаешь куда-то, а потом р-раз, и тебя "заряжают" в один и тот же аэропорт, как в этом месяце – сентябре 2019 – с Эр-Риядом, столицей Саудовской Аравии, куда я слетал трижды.
Рейс в Тегеран примечателен… горами. Пересекаешь Ормузский пролив Персидского залива, и продолжаешь полет над горами, растущими все выше и выше по мере продвижения на север. Нет, горы на юге Ирана совсем не такие красивые как Кавказ, Альпы или Гималаи. Но они… Они там есть, и торчат достаточно высоко для того, чтобы рейс в Тегеран относился к маршрутам с так называемыми "escape routes", что означает: если на участках маршрута с высокими горами вдруг придется интенсивно снижаться, это можно делать не абы как захочется пилоту, а по определенному сценарию с уважением верхушек гор и времени работы кислородного оборудования самолета.
Именно на рейсе в Тегеран в апреле 2017 года я познакомился с этими "процедурами спасения" – одной из задач короткой программы рейсовой тренировки ввода экспата в строй являлся полет по одному из таких маршрутов с инструктором.
И уже позже, через год-полтора запомнился мне Тегеран парочкой "веселых" заходов на посадку. Аэродром имеет особенность – если ветер задувает с востока, то заход выполняется на полосу 11 правую, куда, помимо визуального, возможен лишь заход по маякам VOR/DME. При этом угол снижения на предпосадочной прямой несколько больше стандартного – 3.23 градуса. Вроде бы совсем немного, но есть нюансы – когда этот заход выполняется в жаркое время года, и из-за превышения аэродрома в один километр, то, выдерживая опубликованные в схеме высоты по барометрическому высотомеру, на самом деле мы летим выше расчетного профиля. Это же не ИЛС, где мы летим по лучу, угол наклона которого не зависит от температуры. Здесь мы летим по расчетной траектории, которая зависит от заданных высот для конкретных удалений от ВПП. А высота измеряется неточно – на нее воздействует температура.
Вот такая вот особенность у самолетных измерителей высоты, основанных на атмосферном давлении – они тарированы на стандартную температуру, а когда фактическая значительно от нее отличается, то начинают либо занижать, что весьма опасно – летишь фактически ближе к препятствиям, либо завышать. Последнее, казалось бы, не опасно, но все же создает определенные трудности для пилотирования. Контур ВПП в глазах пилота на предпосадочной прямой выглядит грустновато – сознание сигнализирует о том, что летишь куда выше, чем надо бы. И пока не долетишь до полосы, чувствуешь дискомфорт – ведь вертикальную скорость требуется держать повышенную, в районе 5 м/с, тех самых 1000 футов в минуту, которую без особой необходимости предлагается не превышать в критериях стабилизированного захода на посадку.
Я слышал о том, что модерновые самолеты имеют системы с барокоррекцией, умеющие учитывать температурные погрешности. Но на нашем добром "бобике" высотомеры честно врут.
Кроме того, посадочный курс в тегеранской процедуре отличается от курса полосы. Всего-то на один градус, но на удалении тринадцать миль, на котором ты выходишь на предпосадочную прямую, визуально выглядит непривычно – полоса висит где-то впереди и сбоку. Кстати, это обычная "фишка" заходов по VOR в большинстве аэропортов – как правило, маяк стоит не в створе ВПП, а сбоку, поэтому ты летишь на него с курсом, который не совпадает с курсом полосы, а потом на какой-то относительно небольшой высоте выполняешь визуальный доворот в створ и садишься.
Но подвох в Тегеране не в этом. Подвох в том, что днем при заходе на эту полосу почти всегда неплохо болтает – по крайней мере, ни один мой заход на правую полосу 11 не был спокойным, и мои коллеги говорят о том же. А парочка заходов была совсем веселой – кидало, бросало, скорость гонялась туда-сюда, только успевай ловить самолет и возвращать в рамки приличия.
В общем, "все, как я люблю" – если говорить моей заезженной в России фразой. Скучно точно не было, что на фоне довольно-таки типовых посадок, к чему я уже помаленьку попривык после России, вносит необходимое разнообразие.
…Этот рейс не потребовал каких-то особенных навыков управления самолетом. Он получился… забавным с одной стороны, и наводящим на раздумья с другой.
* * *
Мой второй пилот не так давно переучился на Боинг 737. В прошлом он успел освоить винтовой ATR, затем полетать на Эмбраере, после чего продвинулся аж на Дримлайнер – Боинг 787. И вот, набрав положенные политикой компании широкофюзеляжные часы налёта, он "спустился" на Боинг 737, где после трех сотен часов в правом кресле его ждет шанс ввода в капитаны.
"Участь" местных пилотов довольно предсказуемая. Полетать пару-тройку лет вторым на узкофюзеляжном лайнере, затем расширить географию – переучиться на широкофюзеляжный тип, коих в авиакомпании два – Аэрбас 330 и Боинг 787. На них необходимо набрать тысячу часов – это занимает года полтора-два, и после этого он претендует на капитанство, но на узкофюзеляжном типе. "Учебной партой" в авиакомпании является Боинг 737.
На нем капитан "матереет" в течение следующих двух-трех лет и… получает шанс стать инструктором, либо вернуться на большой, но уже в ранге капитана. В теории, в 30 лет он имеет все возможности капитанить на широкофюзеляжном лайнере. А отработав в авиакомпании 35 лет, местный пилот получает право на очень приличную пенсию. Жизнь удалась!
Пенсия… Когда речь в кабине заходит о пенсиях и меня спрашивают о том, что ждет пилота в России, я прошу не смеяться после того, как я назову цифры. Сегодня моя пенсия составляет без малого… 14000 рублей. 220 зеленых долларов. Я лишь за жилищно-коммунальные услуги в своей домодедовской квартире плачу столько же.
Да, есть у нас возможность получать пенсию побольше, но не настолько, чтобы привыкшие за десятилетие куда более доходной жизни российские пилоты признавались в своих болячках врачам на медкомиссии. Тут недавно оскандалился большой руководитель в "лучшей авиакомпании Восточной Европы"… Чего уж про рядовых говорить?
* * *
…Когда мы свежие и бодрые – как и положено перед ночным рейсом – пришли на борт самолета, скучающий в кресле бизнес-класса инженер огорошил:
- Будет задержка. На час. А может и больше. – и добавил обязательное: - Иншаалла.
Как на то будет воля Аллаха.
В прошлом рейсе потек передний туалет. Хорошо потек, рекой! Оказалось, что не выдержал… унитаз, и ему срочно ищут замену. Заглянул в каморку туалета – ба, невиданное зрелище! Действительно, унитаз отсутствует. Старый открутили, новый еще только везут. Такой картины на моей памяти еще не было.
У нас пятьдесят минут до отправления, а мне говорят, что вылет на час задерживается. И еще унитаз надо притащить и на место воткнуть. Интересуюсь у инженера: помешает ли установке посадка пассажиров? Тот отвечает, что не хотел бы стать героем Ютуба. Ок, говорю – тогда с меня взятки гладки. С нашей стороны нет претензий к возможности начала посадки пассажиров. Как только инженерия даст добро – начинайте!
И пошел гулять вокруг самолета.
Как обычно, начал осмотр с носа. Поглядел на состояние приемников полного давления, датчиков углов атаки, похлопал по борту ладонью, здороваясь с лайнером. Неторопливо обошел самолет по часовой стрелке, завернул за киль… Вижу: от трапа, меня завидев, ускорили движение в мою сторону двое дядек.
- Кэптэн, кэптэн! – одновременно протягивая руку для пожатия, задыхаясь, начал самый круглый из них. – Почему вы не даете "добро" на начало посадки пассажиров?
- Брат, - широко улыбаюсь я, отвечая на рукопожатие. – С моей стороны нет никаких ограничений! Если инженерам пассажиры не мешают, пусть начинают посадку.
- Да-да, мы инженеры, пассажиры не помешают, - радостно зачастил второй.
Убежали обратно к трапу. Пожав плечами, неспешно продолжил осмотр самолета. Закончил, поднялся по трапу – в нем перед входной дверью стоит унитаз. И вот-вот пойдут пассажиры…
"Им виднее", - пожал плечами, протиснулся промеж толпящихся в тесном вестибюле людей, зашел в кабину. Снял светоотражающий жилет, проверил все, что можно проверить из только что выполненной вторым пилотом процедуры. Отодвинул свое левое кресло назад, уселся в него.
А вот и пассажиры по трапу пошли. Взгляд на часы – двадцать пять минут до вылета. Э-эх! Как бы задержки не получилось из-за позднего начала посадки пассажиров – искать потом концы, объяснять, кто и почему не давал "добро"…
* * *
Нет, пассажиры очутились в самолете на удивление оперативно, еще десять минут до начала полета. И унитаз уже прикрутили. Отлично! Похоже, что нам везет, и мы улетим без задержки!
"Земля" вызывает, интересуется: не хотим ли мы запустить ВСУ? Хотим, почему бы и нет? Минута тратится на запуск… Запущено. Подключаю генератор ВСУ на шины…
Щелк! С характерным звуком выключатель автомата тяги падает в нижнее положение "OFF", выключено. Что за…? Включаю его обратно – никакого эффекта, он даже не задерживается в верхнем положении, как должен при нормальной работе.
Вот незадача, с автоматом тяги что-то явно не то! Да вот что? Смотрю на верхний дисплей – нет, с индикацией все в порядке, не похоже, что имеет место быть отсутствие связи автомата тяги с компьютером. Температура в FMC тоже никуда не делась и похожа на забортную.
Семь минут до вылета. Без автомата тяги летать можно, и даже никаких действий по MEL не предусматривается, однако, необходимо сообщить инженерам о неисправности – так положено. Прошу второго пилота вызвать специалиста через частоту авиакомпании, сам жму кнопку "самолетного гудка", оповещая окрестности о том, что, если под нами есть инженер, пусть выйдет на связь. К нашей радости, один из них стоял все это время позади нас, в кабине, и долго гудеть не пришлось. Поинтересовавшись, чего мы всполошились, он кого-то позвал по рации и менее чем через минуту в кабину зашел круглый дядька, что встретил меня при обходе самолета.
И сходу начал:
- Кэптэн, а вы установили переключатели зажигания в "continuous"*?
*Имеется в виду режим работы системы свечей зажигания двигателей Боинга 737, при котором они работают непрерывно.
Глазами-блюдцами взираю на вопрошающего:
- Это что-то новое в эксплуатации автомата тяги на Боинге 737?
Со снисходительной усмешкой Круглый отвечает:
- Иначе автомат тяги не армируется. Надо включать в "Continuous", Кэптэн!
Смеется довольно: вот же ж глупый капитан ему попался!
Спокойно отвечаю:
- Брат, за четырнадцать лет полетов на 737 я впервые слышу, что для подготовки автомата тяги надо включать систему зажигания двигателей…
- Да-да, иначе не включится!
Переглядываемся со вторым пилотом. Тот на Боинге 737 всего ничего летает и то удивляется словам инженера.
- А как до этого дня включалась, брат? Каким боком зажигание относится к автомату тяги?
Демонстративно ставлю переключатели ENG START в положение CONT. Щелкаю тумблером автомата тяги – тот, не задерживаясь в верхнем положении, падает в "OFF".
Круглый опешил, но тут же опомнился и начал кому-то звонить. Смотрю на часы – по времени мы уже должны отправляться… Эх! Будет задержка, а инженер выясняет азы работы систем самолета, вместо того чтобы чинить или отпустить нас с записью в TLB* и неработающим автоматом тяги!
*Technical logbook (англ.) – технический бортовой журнал.
Специалист, разговаривая с невидимым собеседником на местном языке, сквозь который можно расслышать слова "автомат тяги", "зажигание" и "компьютер" лезет в FMC, находит нужное и запускает тестирование автомата тяги. Ну, конечно! – не могу не улыбнуться – в тесте значится пункт "включить ENG START switches" в "CONT". Так задумано для теста системы. Иного круглый, поди, и не знает; и теперь он, никогда в жизни автомат тяги не эксплуатировавший, "учит" пилотов летать.
Выполнив все пункты, инженер переводит включатель автомата тяги в верхнее положение и с третьей попытки – чудо! – он в нем остается.
Ну, хотя бы так.
- Я же говорил, что надо ставить в "CONT", - победным тоном восклицает Круглый.
Спокойствие, Денис Сергеевич! Выдыхаю, но все же поучительным тоном и довольно резко говорю:
- Брат, для теста системы – надо. Так Боинг задумал. Но это не является тем, как мы, пилоты, используем автомат тяги.
Выдыхаю и продолжаю уже более миролюбиво:
- В любом случае, спасибо! Будьте добры – распишите бортжурнал, и мы полетим.
Еще полторы минуты уходит на заполнение TLB, выдергивание страницы – в папку с полетными документами. Круглый уходит, в кабину заглядывает старший бортпроводник. Не дожидаясь его вопроса, поднимаю правую руку с поднятым вверх большим пальцем, тот понятливо кивает, закрывает дверь в кабину и, через несколько секунд, входную дверь. Тут же снимаю самолет со стояночного тормоза, жду пять секунд и снова устанавливаю – таким образом мы дали понять системе ACARS, что приступили к началу движения со стоянки. Небольшой лайфхак для улучшения статистики по задержкам, которую так любит разглядывать на утренних совещаниях руководство – время полета пошло ровно с этого момента.
Задержка составила шесть минут. Не так уж и много, но…
- Удивительный диалог! – делюсь состоянием души со вторым пилотом, - Техник учит пилота, как надо управлять самолетом! Три минуты потратили на абсолютную ерунду!
Случись бы такое лет десять назад, я бы, пожалуй, реагировал куда более эмоционально. Ну а сейчас… Понимаю, что ситуация была весьма глупой, но не испытываю какой-то особенной злости на круглого чудака. Хоть и хочется – очень хочется – написать рапорт по прилету своему боссу.
Ладно, проехали. Что было, то было. Впереди ночной полет, вот это главное. Надо на нем концентрироваться, а не на дурацком диалоге.
Автомат тяги… Странный был дефект – отключился после смены источника электроэнергии. Не встречался мне такой до сегодняшнего дня. С другой стороны, если он снова отключится, нет ничего особенного – будем продолжать полет. Приходилось на 737 летать неоднократно без него, неработающий автомат тяги не накладывает ограничений, за исключением возможности выполнения посадки в условиях низкой видимости. Причем, последнее – это ограничение авиакомпании, а не самолета. Ну хочет она, чтобы такие посадки производились в полном автомате, почему бы и нет?
Морально готов – отключится автомат тяги, буду управлять рудами* вручную. Как на старом добром Ту-154, на котором автомат тяги был, однако, пользоваться им разрешалось лишь при заходе на посадку по ILS в автоматическом режиме, и то, мало кто из экипажей его включал. Не доверяли!
*РУД - рычаги управления двигателями
* * *
Рулим к полосе. Проводники, наконец, сообщают о готовности салона к взлету. Читаем карту контрольных проверок, получаем разрешение на занятие полосы и на взлет.
Выруливаю на исполнительный старт, аккуратно устанавливаю самолет по курсу взлета. Правой рукой вывожу рычаги вперед, с некоторой задержкой начинает нарастать гул от двигателей, меняя тональность. Обороты стабилизировались, нажимаю кнопку TOGA… Ладонью чувствую, как левый РУД пополз вперед, а правый остался на месте. Непорядок! Не позволяю развиться разнотягу, перемещаю ладонью правый рычаг, следуя за левым…
Щелк! Выключился автомат тяги. Хех! Этого и следовало ожидать. Вывожу оба рычага, устанавливая обороты расчетного взлетного режима. Самолет привычно толкает в спину, начиная чувствительно ускоряться.
Взлет! Подтягиваю штурвал на себя, устанавливая необходимый угол набора, стабилизирую скорость. Все, как всегда, только на высоте триста метров сам уменьшаю режим двигателям, устанавливая расчетную для набора тягу – теперь весь полет придется помнить о том, что автомат тяги не помощник.
Как в добрые старые времена!
Нет, это совсем не трудно – на Боинге 737 выполнить полет без автоматического помощника, автомата тяги. Я бы сказал, так даже интереснее. В обычных полетах мы его отключаем лишь при заходе на посадку, вместе с отключением автопилота – так положено на нашем лайнере. Все остальное время рудами управляет он, работая в паре с автопилотом устанавливает необходимый для данного этапа полета режим работы двигателям в зависимости от заданной скорости полета. В наборе эшелона, например, выдерживает номинальную тягу, в снижении с заданной скоростью – ставит малый газ. В горизонтальном полете на эшелоне – контролирует заданную скорость полета, и так далее.
Бесспорно, удобная вещь! Неплохо разгружает пилотов, выполняя свою работу довольно качественно.
Ну а сейчас… При подходе к заданной диспетчером высоте полета плавно прибираю режим, чтобы уменьшить вертикальную скорость полета. При занятии высоты – превентивно уменьшаю еще. Пара корректирующих движений – скорость стабилизировалась на заданной. Всё, летим дальше.
Нет, есть еще один вариант попробовать реанимировать автомат тяги – вытащить и снова воткнуть автомат защиты сети. Но документы не рекомендуют этого делать в полете без особой надобности. Ок! Буду поглядывать почаще на скорость – если атмосферные капризы начнут гонять ее слишком уж неприлично, буду помогать самолету, меняя режим "дедовским способом". Какое-никакое, но развлечение в ночном полете.
Шутка.
* * *
…В разговоре со вторым пилотом выяснилось, что он уже много лет не имеет практики управления тягой вручную. На Дримлайнере автомат тяги работает всегда, даже при отказе двигателя. И вроде как на Эмбраере было так же. Для меня это стало открытием – мне казалось, что на модерновом Боинге 787 в программу тренажерной тренировки должны включаться упражнения, позволяющие поддерживать навык управления самолета "дедовскими методами" – в полетах ведь всякой может случиться. Интересуюсь: готов ли он лететь обратно, если автомат тяги в Тегеране не починят? Говорит, что готов. Под моим контролем 😊.
Мне доводилось не раз и не два летать с пилотами, переучившимися на Боинг 737 с А320, лайнеров, на которых автомат тяги практически никогда в полете не выключался. Да, они прошли подготовку на тренажере, во время которой инструкторы делали упор на управлении тягой вручную, но в реальную болтанку – а Боинг 737-800 ох как "любит" болтанку на заходе! – необходимость работать "трактористом", то есть, и руками и ногами выдерживать самолет в рамках стабилизированного захода напрягала парней, что было заметно невооруженным глазом. Да, они успели полетать и на "живом" самолете… но "полетать" сводилось к полюбившейся в этом веке методике: как можно быстрее автоматику после взлета включить, и как можно позже на посадке выключить. Как тут успеть получить железобетонные навыки?
Боинг 737-800 самолет особенный. Не так прост, как может показаться на первый взгляд. Он любит руку пилота и твердую, и нежную одновременно. В болтанку и сдвиг ветра его приборная скорость гуляет вверх-вниз, не стесняясь "пугать" пилота приближением к ограничениям по критериям стабилизированного захода. Чтобы иметь формальную возможность заход продолжить, оставаясь в рамках критериев, приходится работать рудами – оперативно, а еще лучше – превентивно корректируя тягу. Но! Иногда, парируя особо каверзный порыв ветра, потребное изменение тяги значительное (этому же способствует и некоторая "тормознутость" двигателей CFM-56-7B). А так как двигатели висят значительно ниже центра тяжести самолета, то "игра" тягой создает пикирующие или кабрирующие моменты – при уменьшении или увеличении тяги соответственно. И эти "качели" обязательно надо учитывать, так как они приводят к тому, что самолет стремится либо нырнуть под глиссаду, либо уйти выше. То есть, ты исправляешь одно отклонение – по скорости, - и тут же сам создаешь себе другое, которое надо понимать и упреждать, отклоняя штурвал. И все это происходит в бурлящей атмосфере, которая и без действий пилота то бросает самолет вниз, то подбрасывает, гоняя приборную скорость туда-сюда.
Выше я уже писал про парочку таких вот "веселых" заходов в том же Тегеране. К счастью для меня, в ближневосточном регионе, "веселуха", к которой я привык за годы полетов в России, случается многократно реже. Но все же случается, надо быть готовым.
Ух, напугал читателя! Подумает еще: нагоняет Денис Сергеич страхов, но ведь как тогда приземляются самолеты, если их пилоты не имеют нормальной практики и являются неумехами?
Нет, они не являются неумехами, их навыков хватает, чтобы выполнять посадки в таких условиях – иначе мы регулярно получали бы в новостях нерадостные сюжеты. Но есть определенная, очень существенная, разница – в напряжении, которое испытывают пилоты с разной степенью готовности к посадкам в сложной ветровой обстановке. Заявляю это уверенно, так как знаю по себе.
В 2006 году я ввелся в командиры, имея в багаже не такой уж большой опыт – около 2000 часов всего, из которых на 737 и Ту-154 налетал вторым пилотом примерно поровну, по 850-900 часов, остальное на Ан-2, тоже вторым пилотом. Не так уж и много.
По мере накопления опыта мое отношение к таким заходам на посадку постепенно менялось от "благоговейного трепета" до "не так скучно, как обычно". Но чтобы первое переросло во второе, мне приходилось переступать через свои "страхи" – при заходе в болтанку, в порывистый ветер, я намеренно отключал автоматику пораньше, и таким образом вырабатывал навык. Кое-кто постарше крутил пальцем у виска: мол, чего "выёживаться", пусть бы автопилот мучался ("а вдруг расшифровка придет?"). Но я продолжал вкладываться в свои навыки. Тем более, смотреть на то, как автопилот корежит самолет на таких заходах, пытаясь исправить миллиметровые отклонения, пожалуй, еще более некомфортно, чем когда сам крутишь штурвал.
Проблема деградации навыков ручного пилотирования сегодня, в 2019 году, признана во всем мире. Более того, на днях* мне рабочий документ ИКАО в руки попался, в котором организация наконец-то сподобилась заявить о необходимости решения этой проблемы методом правильного подхода к подготовке пилотов, который еще только предстоит найти.
*Имеется в виду октябрь 2019 года.
В США проблему официально признали в 2013 году, когда вышел первый циркуляр авиационных властей, указывающий авиакомпаниям на необходимость разработки программ и политик, позволяющих пилотам тренировать и поддерживать свои навыки как на тренажерах, так и в реальных производственных полетах. Именно под напором США ИКАО, наконец, сдалась и начала (в 2019 году!) работать в этом направлении!
Радует, что документ сей я получил не откуда-то из-за границы, а от Росавиации. Как знать – может, и в нашей стране что-то сдвинется в нужном направлении, и руководящие места в авиакомпаниях займут не выходцы-из-прошлого, у которых автопилот и максимальные уровни автоматизации были приоритетами, а специалисты-с-головами?
В своих блогах я регулярно поднимал вопрос о проблеме деградации базовых навыков аж с 2009 года. Писал письма начальникам в своей прошлой авиакомпании, прямыми и окольными путями добивался изменений в Руководстве по производству полетов, чтобы хоть мытьем, хоть катаньем, но дать пилотам понимание и хотя бы документальную возможность вкладываться в себя и, как следствие – в безопасность полетов. Противодействие со стороны мастодонтов было значительным – ручное пилотирование ассоциировалось с "расшифровками", портящими статистику. Преодолевать его было непросто. Но получалось – изменения вносились, хоть и был лоб в шишках…
Улыбаюсь.
Правда справдилась. Динозавры были неправы.
Разгрести бы за ними еще…
Извините, потянуло меня на философию. Давно такого за собой не наблюдал.
* * *
Добрались до Тегерана без особых нюансов, даже зону ожидания крутнули, давая возможность впереди заходившему борту приземлиться, а другому взлететь. Погода была хорошей, на заходе болтанки практически не было – как и во все прошлые посещения Тегерана ночью. Приземлились, зарулили, выключились.
Сделал запись в TLB – без особой надежды, что инженер починит капризный автомат тяги. Однако, я был неправ!
В отличие от своего круглого коллеги, худощавый иранец проблему решил. Сначала он залез в "историю болезни" – выведя на экран CDU соответствующее меню. Что-то начал объяснять мне в деталях, из чего я понял, что надо перезагрузить компьютер. Что он и сделал, вытащив и воткнув автомат защиты сети. После чего переключатель перестал отщелкиваться вниз. Автомат тяги заработал как часы и проблем с ним не было.
Вот и все дела, брат!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Аэропорты, Гостиницы... Новосибирск"
"Аэропорты, Гостиниц... Норильск"
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Первый МАХ! Приключения в первом полете на 737МАХ"
"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"
"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
