Как известно, железная дорога в России – это больше, чем просто транспорт. Сеть, разросшаяся за 180 лет, объединяет практически все субъекты Российской Федерации от полуанклавного Калининграда до Владивостока с магистралью на острове Сахалин. Перевозя грузы и пассажиров, железные дороги России вмешивались в ход истории, определяли судьбы миллионов человек и дали невероятный импульс для развития обширных территорий государства.
Вполне очевидно - такое глобальное инженерно-техническое сооружение, как железная дорога, имеющее неоценимую общественную значимость, требует тщательного изучения и сохранения в истории.
30 октября 2017 года в Санкт-Петербурге был открыт Музей железных дорог России, который позволил на новом уровне популяризировать железнодорожный транспорт и его историю. Это уникальная экспозиционная площадка, которая представлена богатой коллекцией натурных образцов подвижного состава: вагонов и локомотивов из самых разных исторических эпох. Кстати, пользуясь случаем, категорически рекомендую посетить это замечательное место в Санкт-Петербурге.
Выставка не Ван Гога и экспонат - не главный
Да, железнодорожный музей хоть и является в первую очередь технической экспозицией, всё равно не перестаёт быть интересным совершенно разным категориям посетителей.
Взгляды гостей неизменно приковывают паровозы с их суровым видом, старинные вагоны. Отдельного внимания заслуживают выдающиеся модели тепловозов, электровозов, высокоскоростных поездов, однако при этом в музее есть экспонаты на вид невзрачные, и нередко стоящие вовсе на задворках, но имеющие при этом свою необыкновенную историю.
Сегодня мы рассмотрим один из самых молодых по возрасту экспонатов коллекции, досадно обделенный вниманием зрителей - это рельсовый автобус модели РА1.
Уже из его названия можно выяснить, по сути, главную задачу, которую ставили разработчики – построить небольшой самоходный пассажирский вагон. И ведь действительно потребность в таком транспорте имелась – до появления РА1 на железнодорожных линиях, проходящих через малонаселенные районы, курсировали дизельные поезда рижского или венгерского производства, чешские мотрисы или и вовсе тепловоз с парой-тройкой обычных сидячих или плацкартных вагонов. К сожалению после развала СССР торговые связи были нарушены, закупать за валюту поезда из Риги, Остравы и Будапешта стало совершенно невыгодно, да и потребность в многовагонных дизелях тоже со временем отпала - личный автомобиль стал доступен более широкому кругу лиц.
Давайте для любопытства, кстати, оценим насколько экономически целесообразна такая поездка – мощный пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л.с. (ТЭП70) тянет за собой два общих вагона и за четыре часа хода потребляет более 300 литров дизельного топлива!
Конечно, при таком аппетите говорить об экономии не приходится. Это подобно тому, как ездить в городе из дома на работу на магистральном грузовике с полуприцепом-фурой! Проблем, кстати, хватало и у дизельных поездов Д1 и ДР1, не всегда готовых к суровым отечественным условиям эксплуатации.
В 1997 году в Министерстве путей сообщения Российской Федерации был проведен конкурс на разработку модели рельсового автобуса для неэлектрофицированных железнодорожных линий – то есть для тех мест, где нет контактной сети, и где электропоезда, соответственно, ходить самостоятельно не могут.
Новинка из имеющихся деталей
Право построить железнодорожную новинку досталось подмосковскому заводу “Метровагонмаш”, который прежде не специализировался на выпуске дизельных поездов. Основной продукцией предприятия являлись и являются в настоящее время вагоны метрополитена, которые можно встретить во всех подземках бывшего советского союза и даже в некоторых европейских государствах. Кстати, неудивительно, что именно вагон метро и лег в основу первого в стране рельсового автобуса.
Мытищинским вагоностроителям удалось в не самые простые времена для государства создать действительно новый продукт. В качестве базы для инновационной, как сейчас бы сказали, модели послужил перспективный для того времени вагон метро проекта “Яуза”. Для превращения в автобус пришлось переиграть кузовные элементы (убрать лишние двери, заменив их на окна), оснастить дизельным двигателем, второй кабиной для машиниста и необходимым набором устройств безопасности, требуемых на железной дороге. Тележки и те сохранили метрополитеновские (создать принципиально новую тележку оказывается сложнее, чем придумать и сертифицировать целый кузов), добавив новый редуктор с карданной передачей к гидромуфте.
Тем не менее, характерные фамильные черты подземного экспресса на рельсовом автобусе сохранились – в глаза бросаются узнаваемые раздвижные двери и хромированные цифры на борту.
Автомотриса приводится в движение дизельным двигателем с гидравлической передачей. Максимальная скорость не велика – 100 км/ч, но на малодеятельных участках больше и не требовалось.
Любопытный факт – в качестве сферы применения рассматривалось использование рельсовых автобусов на Московской кольцевой железной дороге (МЦК). Теперь же там, как известно, ходят скоростные ласточки
Рельсовый автобус Музея железных дорог России, кстати, ценен еще тем, что является первым построенным образцом в данной серии. Поначалу он даже имел сцепное устройство Шарфенберга, широко используемого в метро, но затем его заменили на классическую железнодорожную сцепку СА-3.
Маленький железнодорожный трудяга
До приезда в Санкт-Петербург на вечную стоянку мотрису изрядно помотало по стране – свой трудовой путь она начала в подмосковной Дубне, затем поработала в Воронеже и даже в Калининграде.
Массовый выпуск рельсовых автобусов первого поколения начался не сразу. При этом в процессе производства вид РА1 существенно изменился – в ходе опытной эксплуатации выяснилось, что кузов вагона метро не очень подходит для суровых погодных условий, в которых порой приходится работать на железной дороге. Да и, как оказалось, одного единственного дверного проема не всегда хватает для комфортной посадки и высадки пассажиров. В связи с этим мытищинские рельсовые автобусы примерили новый кузов – более широкий и с двумя дверьми на каждом борту. Сохранив условно коммерческое название РА1, вагоностроители поменяли наименование модель - была 730-й, а стала - 731-й.
Примечательно, что помимо отечественных железнодорожников к проекту рельсового автобуса присмотрелись коллеги из зарубежья. В разные годы были построены компактные дизельные поезда для железных дорог Венгрии, Чехии и Сербии.
За относительно короткую производственную жизнь было выпущено немногим больше 90 экземпляров рельсовых автобусов для Российских железных дорог, в 2006 году Мытищинский Метровагонмаш построил последнюю автомотрису проекта РА1 (№0094).
Немного технических характеристик:
- Годы постройки: 1997-2006
- Страна постройки: Россия
- Завод-изготовитель: ОАО «Метровагонмаш»
- Построено: 173 (включая экспортные), 93 для РЖД
- Число вагонов в составе: 1 (РА1 для РЖД), 2 (для экспортных модификаций)
- Ширина колеи: 1520 мм (1435 мм - в европейских моделях)
- Тип двигателя: дизельный (MTU)
- Мощность двигателя: 315 кВт (2х315 кВт для экспортных)
- Тип передачи: гидравлическая
- Конструкционная скорость: 100 км/ч (120 км/ч для РА-Ч)
- Страна эксплуатации: Россия, #Венгрия, #Чехия (в настоящее время нет)
Назад к истокам
Невероятно, но машина, изначально созданная из метровагона для железных дорог, в конечном итоге пригодилась и в метрополитене. Некоторые счастливчики около десяти лет назад смогли запечатлеть перегонку необычного однодверного вагона по Люблинской линии московского метрополитена, позже появились снимки из депо "Печатники".
Раскрытие истинных задач для которых потребовался бы подобный подвижной состав еще ждет своих исследователей, а сам метрополитен эту технику широко не афиширует.
Развитие проекта рельсовых автобусов
Несмотря на уникальность изделия, на практике были выявлены различные недостатки, присущие в принципе любой новой модели. Среди них отмечалась относительно малая пассажировместимость (всего 140 человек), которую, конечно, можно было компенсировать сцепом из двух и более РА1 по системе многих единиц, но рентабельность такого мероприятия снижалась.
В связи с вводом более строгих требований по обеспечению пассивной безопасности необходимо было пересмотреть кузов мотрисы в части кабины управления – как известно, в случае наезда на посторонние предметы на путях машинист будет находиться в повышенной зоне риска. К огромному сожалению трагическая авария на переезде в Псковской области в 2019 году лишь подтвердила этот факт - из-за нарушения правил дорожного движения со стороны водителя грузового автомобиля и последующего наезда рельсового автобуса произошла гибель локомотивной бригады.
Пассажиры РА1 нередко высказывали недовольство в связи со слабым отоплением салонов в зимнее время.
Эти и другие вопросы привели к созданию нового рельсового автобуса – РА2, запущенного в производство в 2005 году.
Также, как и его старшего брата, второе поколение автомотрис Мытищинского завода можно встретить во многих регионах России, а в 2019 году состоялась премьера уже третьего поколения дизельных поездов - РА3, но это, как говорится, уже совсем другая история...
Сегодня рельсовый автобус РА1 является достойным экспонатом в коллекции Музея железных дорог России и если вы когда-нибудь придёте сюда в гости - не забудьте, пожалуйста, посетить и этот очаровательный вагончик!
Возможно, когда-нибудь в будущем, его младшие братья встанут рядом и позволят посетителям широко изучить эволюцию отечественных пассажирских поездов на дизельной тяге.
Дайте настоящий автобус!
В качестве посткриптума хотелось бы немного повеселить и показать технику, которая действительно по праву может называться рельсовым автобусом. Всё-таки РА1, давайте будем объективны, это дизельный поезд или мотриса. От автобуса там только был принцип - маленькая коробочка ездит по деревням и подбирает пассажиров, останавливаясь "у каждого столба".
В 1983 году известнейший автобусный производитель восточной Европы Икарус решил провести, как сейчас модно говорить, коллаборацию с не менее маститым железнодорожным заводом Ганц-Маваг (Это те, кто как раз делали дизельные поезда Д1 для СССР).
Итогом стало появление удивительных рельсовых автобусов #Икарус 725.00, которые были протестированы на венгерских железных дорогах. Впоследствии по мере доработки товарные машины были проданы в Малайзию в количестве десяти единиц. Вот это действительно рельсовый автобус! Большое количество родных элементов от автодорожной версии видно не вооруженным глазом, но категория D тут уже не котируется.
В 1994 году был и вовсе забавный прецедент, когда натуральные уличные автобусы модели 260, которые колесили практически в любом крупном населенном пункте #СССР, были поставлены на рельсы. Дальше пары-тройки опытных поездок дело не пошло - не соответствует такая техника требованиям железных дорог. Тем не менее опыт интересен.
Ну а мы будем кататься на своих, отечественных рельсовых автобусах. Говорят, что уже сумрачный инженерный гений из Мытищ готовит четвертое поколение дизельных машин...
Спасибо за ваше внимание, друзья, и до скорых встреч! Буду безгранично рад вашей подписке.
Последние публикации из цикла рассказов о метрополитене:
#блоги увлеченных людей
