Начало заката паровозной эры
В феврале 1956 года состоялся ХХ съезд ЦК КПСС, на котором было принято можно сказать судьбоносное для нашей страны решение о переводе советских железных дорог на новые более перспективные виды тяги - дизельную и электрическую. К слову сказать к началу 50-х в США уже вовсю была внедрена тепловозная тяга и мы как всегда даже и в этом плане уже сильно отставали. С этого момента были прекращены все работы по проектированию новых паровозов и прекратились поставки отечественных магистральных грузовых и пассажирских паровозов в депо на нашей сети. Но выпуск уже находящихся в производстве промышленных и маневровых паровозов продолжался ещё несколько лет.
На отдельных неэлектрифицированных магистралях СССР паровая тяга сохранялась вплоть до середины 70-х, как например на Бологое-Полоцкой линии, участок Бологое-Великие Луки ОКТ жд. Паровозы здесь продолжали трудится до 1976 года, пока не вышел приказ о полной их замене на тепловозную тягу. Но в маневровом виде движения и с вывозными поездами они здесь проработали ещё 10 лет. Вы представляете себе? В качестве маневрового в Осташкове с 1976 по 1986 год на станцию из депо выходил товарный паровоз серии Л. Это достоверный факт.
Потом их здесь заменили магистральными тепловозами М62, 2М62, ТЭП60, 2ТЭП60, ВМЭ1, ТЭ1, ТЭМ2, ЧМЭ3.
В середине 80-х "мамонты пятилеток" встали на базы запаса
Постепенно, по мере вывода из эксплуатации, паровозы стали отставлять на базы запаса, зачастую сосредоточенные в приграничных зонах. Предварительно перед этим они проходили специальную процедуру консервации с целью как можно дольше сохранить в рабочем состоянии основные узлы и агрегаты (дышла, паровую машину, котел, тендер, будку паровозной бригады, внешние световые приборы). Паровозы красились, тщательно смазывались, делались промывка и при необходимости ремонт котла, заколачивались наглухо все окна и двери в будке бригады, закрывался щитами прожектор и буферные фонари. И в таком виде они отправлялись для длительного хранения на базы запаса.
"Машина судного дня"
Вся эта система курировалась Министерством Обороны СССР вплоть до начала 90-х, поскольку паровозы считались стратегическим резервом, эдакой "машиной судного дня". Паровоз полностью автономен. Ему не требуется как электровозу контактная сеть. В отличии от тепловозов ему не нужно потреблять тоннами в огромных количествах дорогостоящее дизельное топливо и масло, которое в условиях ведения боевых действий в первую очередь будет требоваться для военной техники и может стать дефицитом. Он может отапливаться всеми мыслимыми и немыслимыми видами топлива: уголь, мазут, торф, сланец, дрова, старые пропитанные креозотом деревянные шпалы, промасленная ветошь и т.д. Вообщем всё что горит и способно будет поднять давление пара в котле. Ему не страшны последствия ядерного удара и электромагнитные импульсы, лишь бы железнодорожный путь остался цел и можно будет таскать эшелоны.
Причём сохранялись не только сами паровозы, но и экипировочные устройства для заправки тендеров водой, поворотные круги и разворотные треугольники, топливные склады, учебные центры для подготовки новых локомотивных бригад и паровозные эксплуатационные депо для прохождения практики.
Последние массовые паровозные учения прошли ещё в СССР в 1986 году в Осташкове. Сюда были командированы паровозные бригады со всей Октябрьской железной дороги. Две недели все грузовые поезда водили только паровозами. Ездили как одиночной так и на "двойную тягу" на Бологое и Великие Луки. Бологое-Полоцкая железная дорога в этом плане была одним из лучших рельсовых полигонов. Здесь, вдали как от оживленных магистралей, так и от посторонних глаз, очень удобно было проводить подобного рода мероприятия.
После распада СССР
После развала Советского Союза в 90-х оборонная доктрина новой России очень сильно поменялась. К этому времени паровозы утратили своё стратегическое значение на случай войны, а система их сохранения была можно сказать полностью ликвидирована на рубеже веков. Причем вместе с депо, которые и занимались процедурами консервации и переконсервации паровозов. Одним из таких было локомотивное депо Осташков ТЧ-34. Удивительно, но ещё в 1989 году тогдашний начальник локомотивного депо Осташков Виктор Николаевич Сигачёв строил ремонтный тендерный цех для паровозов!
Фактически брошенные базы запаса в большинстве своём стали превращаться в паровозные кладбища и настоящий "Клондайк" для охотников за цветным металлом. Отсутствие должных процедур консервации, охраны объекта, а также мародеры сделали в итоге со временем своё чёрное дело, превратив большое количество паровозов действительно в груду теперь уже бесполезного металлома. В это время их в огромных количествах отправляли на металлом, причем даже за границу.
Нестись по рельсам на всех парах они могут вечно!
Но не всё к счастью ещё в нашей стране потеряно. Паровозы продолжают приносить людям пользу. Их бывает используют как передвижные котельные, а также на промывке и пропарке вагонов. Часть паровозов оставлено в запасе на случай энергетического кризиса. На сегодняшний день в России в общей сложности сохраняется около четырех сотен таких машин различных серий как находящихся в эксплуатации в локомотивных депо, так и ожидающие своего часа на базах хранения. Эксплуатацией и ремонтом паровозов сегодня занимаются в ТЧЭ-12 и ТЧР-7 в С.Петербурге, в Москве открыто депо-музей "Подмосковная".
В Смоленской области на базе запаса Рославль, которую блоггеры уже успели окрестить как "последнее пристанище паровозов", хранится несколько десятков ремонтопригодных паровозов разных серий, в основном это Л, ЛВ, ТЭ и серия Э. Подготовка новых машинистов паровозов и их помощников организована в учебном центре г.Курск.
Из 100 паровозов, включенных в программу компании ОАО "РЖД" по сохранению, за последние годы было восстановлено свыше 70. Открываются новые туристические маршруты на паровой тяге. Так например в 2018 году осенью в Тверской области на заповедной Бологое-Полоцкой железной дороге состоялось такое важное культурно-историческое событие как запуск первого регулярного в современной России ретро поезда по маршруту Осташков-Бологое.
Стартовал запуск "Рускеальского экспресса" в Карелии уже в этом 2019г.
В отличии от новых локомотивов (электровозов и тепловозов), у паровозов не было и нет такого понятия как срок полезной эксплуатации. Иными словами, при должном содержании и ремонте, они могут служить на железной дороге вечно.
А вы как считаете, нужно ли сегодня сохранять и поддерживать в исправном техническом состоянии паровозы или их время уже безвозвратно прошло и годятся они только в металлом? Пишите по этому поводу свои мысли в комментарии.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
