Машинистами мечтают стать многие, но мало кто знает об изнанке профессии. Машинист тепловоза с Северо-Запада России согласился рассказать нам об особенностях своей работы.
«Помощник машиниста – это не второй пилот»
– Сколько должен проработать человек помощником машиниста, чтобы стать машинистом?
– Нужно отработать не меньше двух лет в должности помощника машиниста, чтобы можно было уже поехать учиться на машиниста и получать корочки прав управления локомотивом.
Курсы машинистов на права управления длятся примерно 5-6 месяцев. Затем при наличии вакансий и потребностей в машинистах в депо, машинист-инструктор поставит в так называемую «обкатку» к опытному машинисту сроком на 3 месяца для отработки практических навыков вождения поездов.
Затем по окончании «обкатки» ожидает еще 2 недели стажировки, затем – 2 недели дублирования. Экзамен-собеседование у начальника депо, и только потом встаешь на должность машиниста. Это все теория. В реальности это может быть и гораздо дольше.
– Что входит в задачи помощника машиниста?
– Сразу скажу, что помощник машиниста – это не второй пилот, как в авиации, он не принимает непосредственного участия в управлении локомотивом, а его рабочее место не оборудовано органами управления, тормозами и тягой локомотива.
Хотя при наличии прав управления установленного образца помощник машиниста в определенной ситуации может занять место и за «правым крылом» локомотива на месте машиниста, заменив его, например, в какой-нибудь нестандартной ситуации.
Он выполняет второстепенные задачи на локомотиве: осуществляет прицепку и отцепку локомотива от состава, продувает тормозную и питательную магистраль, осматривает в пути следования машинное помещение, оформляет маршрутный лист, помогает устранять возникшие в пути следования неисправности, ведет журнал технического состояния локомотива т.д.
Но вместе с тем помощник машиниста – это еще и вторая пара глаз и ушей машиниста, он обязан внимательно следить за сигналами и всем, что происходит на пути или с поездом, и вовремя об этом докладывать машинисту.
Всю ответственность за вверенный локомотив и состав грузового или пассажирского поезда несет лично машинист. В том числе он является ответственным и за своего помощника. Хотя, в случае, когда происходят серьезные грубые нарушения, их последствия вплоть до увольнения отражаются и на помощнике машиниста.
Помощник машиниста – это первая ступенька на пути к вождению поездов, все машинисты когда-то работали помощниками, набирались опыта, учились на права управления локомотивом соответствующего вида тяги, проходили «обкатку» и только потом становились машинистами.
«Ситуация, конечно, не из приятных»
– Вопрос, который чаще всего приходится слышать от тех, кто собирается идти в машинисты. Правда ли, что помощник машиниста должен убрать с путей человеческие останки в случае, если поезд собьет пешехода?
– Действительно, именно на плечах помощника машиниста лежит обязанность оттащить с междупутья труп человека, попавшего под поезд. Об этом еще говорят вновь поступившим сотрудникам, когда они проходят обучение по профессии помощник машиниста на дисциплине «охрана труда».
Машинист в это время должен находиться на локомотиве, следить за заторможенным состоянием локомотива и поезда, а также немедленно доложить диспетчеру о произошедшем на перегоне. Такое случается нечасто, но все же бывает. Ситуация, конечно, что и говорить, не из приятных.
Машинист после применения экстренного торможения из-за наездом на человека кричит своему помощнику: «Серега, а ну выйди посмотри, что там?» Зачастую бывало и так, что возвращается помощник с трясущимися голосом и руками и отвечает: «Вввась, там уже все… и ггголова откатилась в междупутье!»
Но если человек все еще жив, в каком бы ужасном состоянии он ни находился, и помощник, и машинист обязаны оказать ему первую медицинскую помощь, отнести в вагон, если это пассажирский поезд, или по возможности на локомотив, если это грузовой, и доставить на ближайшую станцию.
Хотя случаи бывают самые разные. Часто нельзя трогать пострадавшего человека, чтобы не навредить ему, но бывает, что все случилось на перегоне, куда нет никакой возможности подъехать скорой помощи. И как быть? Неоднозначная ситуация, требующая принятия от локомотивной бригады ответственного решения, от которого зависит жизнь человека.
«Сон – это преступление»
– Это правда, что у машиниста очень ненормированный график?
– Рабочая смена может длиться 12 часов. Следующая явка на работу – не раньше, чем через 16 часов. А если ты уехал из дома и ночуешь в обороте, то отдых считается как половина от времени, потраченного в одну сторону. Допустим мы все 12 часов ехали с грузовым поездом в одну сторону. Значит, время отдыха в обороте должно быть не менее 6 часов. И далее в обратный путь и снова возможно 12 часов.
Работа может быть строго по графику, выдаваемому в начале месяца, в котором расписаны все поездки и выходные. А может быть и вызывная система, когда все время «сидишь на телефоне», ожидая звонка из депо от нарядчика, в грузовых поездах обычно так и бывает. Первый вариант гораздо удобнее и обычно применяется для пассажирских локомотивных бригад или работающих на маневрах.
– Может ли машинист поспать в локомотиве?
– Нет, ни в коем случае, сон на локомотиве – это преступление, он запрещен всеми инструкциями по охране труда. Если ты находишься в работе всю 12 часовую рабочую смену, то все это время ты должен бодрствовать. Ни один локомотив не оборудован спальными местами, как, например, седельные тягачи у дальнобойщиков. Отдыхают машинисты и их помощники в пунктах оборота, в домах отдыха для локомотивных бригад.
Они представляют собой что-то похожее на недорогую 3-х звездочную гостиницу или даже хостел, где есть все минимально необходимое: комната с кроватями для сна и всегда чистыми комплектом постельного белья и полотенцем, еще там обычно есть шкаф для одежды, пара тумбочек и стульев. В доме отдыха есть общий душ, туалет, комната для приема пищи – как правило, там есть холодильник, микроволновка, возможно, даже и электрическая плита. В некоторых домах отдыха даже есть круглосуточно работающие столовые. Чтобы не спать на локомотиве, нужно ответственно относиться к своей работе и качественно отдыхать перед сменой. Вот и весь секрет.
– Как не сойти с ума, смотря часами в темноте на убегающие вдаль рельсы?
– Да никто, собственно, и не сходит, и это дело даже не скажу, что в привычке. Ночью конечно же тяжелее работать, ночь есть ночь, и не зря же нам за ночные часы идет 40% доплата. Днем полегче.
Хотя монотонность мелькания столбов и шпал больше всего утомляет, когда путь абсолютно прямой, как, например, на главном ходу Санкт-Петербург – Москва, где дорога была проложена, что называется, «по высшему разряду».
На других ветках это не так утомительно. Есть общие рекомендации для локомотивных бригад, помогающие справиться со сном и усталостью: выпить крепкого чаю или кофе, открыть окно чтобы обеспечить приток свежего воздуха в кабину, управлять какое-то время стоя, а не сидя в кресле и т.п.
От помощника тоже многое зависит, насколько он компанейский человек. Лучше всего, по мне, ездить с ровесниками. Да и зачастую иметь с помощником не только рабочие, но и дружеские отношения. Тогда и время в работе и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот вполне увлекательными.
Да и сама работа будет идти слаженно. В депо работают психологи, и подбор состава локомотивной бригады делается с учетом их рекомендаций. Через психолога можно даже вообще отказаться от конкретного человека, сказав, что у меня с ним полная психологическая несовместимость.
«Видеть из кабины локомотива потрясающие панорамные пейзажи…»
– За что Вы любите профессию машиниста, а за что нет?
– Любить можно прежде всего за стабильность в относительно неспокойное время в нашей стране, погрязшей в череде экономических кризисов, массового спада производства и, как итог, массовых сокращений персонала. Хотя и на железной дороге стабильность относительная, грузовые поезда в течение года зачастую идут волнами, то густо, когда, работая практически без выходных, по 200 часов вырабатываешь, а то и пусто – попробуй 120 наскреби. Отмена целого ряда направлений пассажирского движения из-за убыточности не позволяет и работу в них назвать стабильной.
Романтика железных дорог – это понятие тоже относительное и сугубо индивидуальное. Кто-то ее видит в этой работе и сегодня или считает, что она была когда-то во времена Советского Союза, а кто-то считает эту работу одной из самых грязных.
Я, например, люблю эту работу за преемственность поколений. Зачастую люди поколениями трудятся в поездах, сын сменяет своего отца, а отец в своё время сменил деда. Работа поколениями – не редкость в моем депо.
Видеть из кабины локомотива недоступные даже пассажирам, не говоря уже о людях сугубо офисных профессий, потрясающие панорамные пейзажи, особенно на контрастных закатах и туманно-призрачных рассветах, – это тоже одна из тех причин, по которым я люблю свою работу. Знаю, о чем говорю, поскольку до того, как уйти на железную дорогу и водить поезда, пять лет отработал в офисе в должности главного бухгалтера.
Не любить можно эту работу так же за многое. И за несправедливое отношение руководства к локомотивным бригадам, и за бесконечный бардак, который творится кругом, но ответишь ты, как машинист, потому что ты крайний в цепочке организации всего перевозочного процесса, стоишь на острие всего движения, находясь в кабине за пультом управления локомотива, подчас рискуя своей жизнью или здоровьем…
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации. Также подписывайтесь на нас в соцсетях: Одноклассниках, Вконтакте, Фейсбуке и Телеграме.
