Общеизвестно, что в 90-е годы наша экономика практически провалилась на уровень развивающихся стран третьего мира, в частности, сегмент гражданского авиастроения в эти годы значительно просел, да так, что наше государство вовсе перестало строить гражданские самолёты. Образовавшуюся нишу быстро заполонили машины иностранного производства, в основном это были американские Boeing и европейские Airbus.
В сложившейся в то время ситуации, российским авиакомпаниям ничего не оставалось, кроме того чтобы приобретать иностранную технику. Наш широко разрекламированный Суперджет 100 был ближнемагистральным региональным самолётом на 100 мест и только начал выходить в серийное производство, так что погоды не делал.
Магистральных машин в России пока ещё нет и «спасибо Минфину США», который ввёл санкции на поставку композиционных материалов для отечественного лайнера МС-21, задержавших его серийное производство до конца 2020 года.
В структуре оборонного промышленного комплекса в настоящее время авиационная промышленность тянет 40% всего объёма производства, в ней заняты полмиллиона работников и десятки предприятий и конструкторских бюро. Выручка от экспорта нашей авиационной продукции достаточно большая, но она идёт только за счёт военных самолётов и вертолётов, а гражданский сектор самолётостроения до сих пор не может выбраться из той ямы, в которую он попал в 90-е годы.
Российский вице-премьер Юрий Борисов считает, что отечественный пассажирский лайнер МС-21 с выходом на рынок потеснит зарубежных конкурентов и делать таких машин надо больше и не ограничивать темп наращивания их производства. Он ратует за помощь государства в реализации этого проекта и защите отечественного производителя и полагает, что кроме отмены пошлин на ввоз иностранной техники, государству необходимо предпринять следующие меры:
«Должна быть агрессивная государственная политика по вымыванию западных образцов гражданской авиатехники и доминированию российской техники. Вплоть до прямого субсидирования ценовой разницы.
Чудес не бывает. Если Боинг выпускает самолёт в день, а мы – самолёт в месяц, то о конкурентоспособности говорить трудно. Закон массового производства никто не отменял. И поэтому, по крайней мере, на первых порах самолётостроителям нужны преференции со стороны государства.
Я сторонник достаточного серьёзного администрирования в этом плане. Почему мы должны радеть за иностранного производителя? Купить борт, конечно, можно. Но деньги уйдут туда. Кто от этого получит плюсы? Надо что-то своё делать».
Проблем у российского авиапрома ещё хватает, взять только одну производительность труда, в которой мы отстаём от запада примерно в пять раз. Здесь всё зависит от квалифицированных кадров и организации трудового процесса, а также от состояния основных фондов. По этим показателям подвижки у нас есть, но не такие, как нам бы хотелось.
Российский авиапром пошёл по пути создания крупных интегрированных структур, в которых легче оптимизировать технологические цепочки и привлекать кредиты, проводя единую техническую политику. Но при этом произошло непомерное раздутие управленческого аппарата этих структур и поняв пагубность этого пути, "Ростех" сократил свой штат управленцев до 200 человек. Такое предстоит сделать и ОАК, чтобы в этой корпорации семеро с ложкой не ждали, что сделает один с сошкой.
Россия на отечественном рынке должна придерживаться агрессивной политики, направленной на вымывание иностранной техники с его гражданского сегмента.
