Железные дороги в период войны, впрочем, как и в мирное время, являются жизненно важными артериями страны. А на острие организации всего перевозочного процесса был и остается локомотив. Но технический прогресс неизбежен и от паровых машин прошлых столетий человечество шагнуло далеко вперед, освоив новые виды тяги: тепловую и электрическую. Однако, случись что, спасет только паровоз. Машинист Алексей Алексеев объясняет, почему.
Электровоз – нет!
Si vis pacem, para bellum (с лат. — «Хочешь мира — готовься к войне») — латинское крылатое выражение, автором которого считается Корнелий Непот, остается актуальным и по сей день, а тем более на таком важном стратегическом объекте, как железная дорога.
Давайте разберемся, какой тип локомотива окажется наиболее надежным в военное время.
Может быть, это современный мощный электровоз постоянного или переменного тока, обладающий высоким коэффициентом полезного действия (КПД) способный тащить составы весом свыше 10 000 тонн?
Нет, конечно. Как мы видим, электровозы – это очень уязвимые машины из-за того, что сильно зависят от контактного провода. Врагу достаточно будет нанести авиаудар по одному участку контактной сети или вывести из строя питающую трансформаторную подстанцию, чтобы все поезда с электровозами просто встали. Этой машине не хватает автономности.
Тепловоз – нет!
Этим качеством, как мы знаем, обладают другие современные локомотивы – тепловозы. Может быть, они окажутся наиболее применимы в военное время? Новейшие серии грузовых тепловозов, такие как 2ТЭ116У/УД и 2ТЭ25КМ, способны везти составы весом до 6000-7000 тонн, а трехсекционные и больше. КПД их, конечно, ниже, но они могут работать, где угодно.
Однако и они не лишены недостатков.
Во-первых, тепловозам необходима экипировка дизельным топливом и маслом в большом количестве (у грузовых многосекционных тепловозов общий объем топливных баков составляет 14-21 тонн, по 7 тонн на секцию). Для этого требуется периодический заход тепловоза на склад топлива или нефтебазу. Маловероятно, что можно будет организовать нормальное их снабжение колонной бензовозов на войне. В этом случае врагу достаточно будет нанести несколько точечных ударов по топливным складам, чтобы вывести из строя поезда на тепловой тяге.
Во-вторых, что тепловоз, что электровоз – это достаточно сложные машины в плане технического устройства, им требуется регулярный технический осмотр и качественный ремонт, запчасти и диагностика. В полевых условиях, как говорится, «на коленке», их так просто отремонтировать не получится. Требуется специально оснащенный пункт технического обслуживания локомотива (ПТОЛ).
Ну и, в-третьих, я уже молчу про современные средства радиоэлектронной борьбы, которыми вполне возможно вывести из строя как электровоз, так и тепловоз.
Паровоз – да!
Назад в прошлое. Получается, что в наше время локомотивов, полностью приспособленных к войне, просто нет. Тогда давайте заглянем в прошлое и вспомним о паровозах, которые с успехом прошли в нашей стране тяжелые годы революции, перенесли тяготы Гражданской и двух Мировых войн! И это при самом низком КПД по сравнению с тепловозами и электровозами. Как им это удалось?
Ответ заключается в простоте и надежности конструкции паровой машины, благодаря которой и достигается высокая автономность – то самое свойство, которое так необходимо на случай войны.
Паровозу, в отличии тепловоза, не требуется дорогостоящее и дефицитное во время войны дизельное топливо. Он может отапливаться всеми мыслимыми и немыслимыми способами – углем, мазутом, торфом, сланцем, дровами, промасленной ветошью, старыми деревянными шпалами. Бывали случаи во время Гражданской войны, когда паровозы отапливали сушеной воблой! В общем, всем, что горит и способно поднять давление пара в котле паровоза. Закинуть в тендер паровоза топливо быстро не проблема при помощи грейферного крана или банально ковшом автопогрузчика находу.
Вторая составляющая работы паровоза – это, конечно же, вода. Здесь чуть сложнее, чем с топливом. Требуются гидроколонки с хорошим напором, способные быстро заполнить водой тендер паровоза. Однако бывали случаи, когда узкоколейные паровозы заправляли пожарным рукавом прямо из озера или речки, остановившись прямо на мосту.
Отремонтировать в полевых условиях паровоз зачастую вполне возможно. Нередко в войну, когда паровоз выходил из строя, локомотивная бригада деревянными клиньями заколачивала пробоины, из которых струилась вода. Паровоз становился похожим на ежа - но мог ехать дальше. И современные средства радиоэлектронной борьбы ему нипочем. Машина простая, как самовар.
До середины 90-х годов ХХ столетия паровозы находились на особом учете главного военного ведомства страны. Они бережно хранились на специализированных базах запаса, сосредоточенных, как правило, в приграничных зонах. В специальных депо локомотивы предавали процедурам консервации и переконсервации.
Одним из таких было депо Осташков ТЧ-34 на Октябрьской железной дороге. Здесь же, на Бологое-Полоцкой дороге, на участке Бологое – Великие Луки, находился испытательный рельсовый полигон. А в 1986 году в Осташкове состоялись последние массовые паровозные учения. Сюда командировали паровозные бригады со всей Октябрьской дороги. Здесь, вдали от оживленных магистралей и посторонних глаз, еще можно было организовать подобное мероприятие. Две недели все поезда водили только паровозами. Это был последний «паровозный бал».
В настоящее время, увы, в силу непонятных мне причин, паровозы уже не состоят на особом учете Министерства Обороны РФ, а вся система сохранения паровозов на случай войны была ликвидирована на рубеже столетий.
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации.
