Озвученная информация выглядит сомнительной с точки зрения успеха. Ведь грузооборот железнодорожного транспорта с трудом, спустя почти 30 лет превзошел советские показатели не по тоннажу, а всего лишь по километражу. Просто в рамках парадигмы сырьевой колонии поезда гонят металлы, удобрения, лес, зерно и прочее сырье за рубеж, а не работают на внутреннюю экономику. При этом по объемам перевозок пассажиров РЖД в 2,5 раза уступает советским путям сообщения. Ибо высокие тарифы на билеты вынуждают граждан добираться в отдаленные точки на автомобилях.
Правда здесь есть нюансы. Если смотреть на опыт Европы, то сокращение пассажирских перевозок - это закономерность. На коротком плече удобнее автотранспорт, на длинном - авиация. Ниша железных дорог - поездки вида вечер-утро или высокоскоростные перевозки со средней скоростью более 200 км/ч на средние расстояния. В последнем случае можно конкурировать с авиацией, но железнодорожная инфраструктура очень дорогая и необходим огромный пассажиропоток для окупаемости.
Глянем на Китай, где скоростных железных дорог больше, чем во всем мире. За последние пятнадцать лет китайцы построили 50 тысяч км путей сообщения и достигли отметки 120 тысяч с перспективой через двенадцать лет до 270 тысяч км. Тарифы на цены на перевозки пассажиров и грузов определяет Госсовет Китая, который трудно обвинить в мафиозной природе.
Официальная зарплата главы РЖД Олега Белозерова – 700 тысяч рублей в день. Его задекларированный доход достигает почти 200 млн рублей в год. При этом налицо развал многих маршрутов и направлений, вздутие цен на пригородных электричках, сомнительное освоение бюджета на разработку проектов скоростных магистралей и поездов.
Накануне в РЖД дали прогнозы по перевозкам пассажиров на следующий год – на фоне второй волны коронавируса они оказались не слишком радужными. При стабилизации заболеваемости в начале 2021 года и открытии международных перевозок пассажиропоток упадет на 3,5%. Сохранение высокой заболеваемости может дать минус в 20-30%.
