Нет на территории бывшего СССР и нынешней России лётчика, которому не были бы знакомы эти четыре буквы и оставили его равнодушным. Мы эту аббревиатуру никогда не расшифровываем, произносим коротко и слитно, как щелчок затвора. Эти четыре буквы расшифровываются просто – врачебно-лётная экспертная комиссия. Короче – медицина. Уж коли в твою голову, голубчик, взбрело быть лётчиком, и ты всерьёз уверовал, что папа с мамой тебя сделали хорошо, и от предыдущих поколений предков досталась хорошая наследственность, и здоровья хватит надолго, милости просим в авиацию. Э, нет, пока авиацией ещё и не пахнет. Сначала ты попадаешь в шаловливые ручонки и на внимательные глаза авиационных медиков. Прежде, чем тебя допустят до вступительных экзаменов в авиационное училище, будущий лётчик проходит медкомиссию. Вы мне поверьте, проверка идёт самая, что ни на есть серьёзнейшая. В 1976 году, когда я поступал в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, медики нас смотрели-проверяли, мама не горюй! Дело в том, что тогда, в застойные, как говорят, времена, многие молодые люди хотели быть лётчиками, насмотревшись прекрасных фильмов об авиации. Так вот, в Кременчуге, в том году, был конкурс – 45 человек на место. Поэтому, медкомиссии было из чего выбирать, значит, проверяли на совесть и отсеивали нещадно. Всё как обычно: у терапевта – пульс, давление, кардиограмма, слушают сердце, крутят на вращающемся кресле, заставляя наклонять голову, а потом пройти по прямой (проверяют вестибулярный аппарат); далее хирург, окулист, лор (ухо-горло-нос), стоматолог, невропатолог. А потом, уже после экзаменов ещё и психотбор – это специальная система тестов и упражнений для проверки психомоторных реакций, распределения внимания, умения сосредоточиться, отсеивая помехи и прочая-прочая, чтобы знать заранее, а может молодого человека и близко нельзя подпускать к вертолёту (самолёту). Для него же будет безопаснее, и окружающих в том числе, если юноша будет ходить по земле, а не летать по небу. Ей богу, я бы ввёл психотбор при получении прав на вождение автомобиля, а то посмотришь, что творится на дорогах, и возникает лёгкое сомнение в адекватности некоторых, сидящих за рулём. Но вернёмся к авиации.
Медкомиссию прошёл без сучка и без задоринки. Психотбор прошёл по первой категории, т.е. могу переучиваться и освоить любую технику. Через 26 лет, в 1992 году, я проходил такой же психотбор при переучивании на тяжёлый вертолёт МИ-26. Тоже прошёл по первой категории, т.е. с годами распределение внимания, умение сконцентрироваться, скорость психомоторных реакций остались на уровне, и значит, в далёком 1976-м году врачи не ошиблись, разрешив мне поступать в училище.
Не хвастаясь, скажу, при поступлении в училище и после окончания оного здоровье было, как у космонавта – идеальное. Выпустился из училища весь такой «бухенвальдский крепыш». Вес 54 килограмма, рост 184 сантиметра. Не заморыш, а как стальная пружина. А ещё бегом в училище занимался, бегал по пять километров каждое утро, натренировался. Бегал по лестнице казармы с нижнего этажа на верхний, и обратно с нагрузкой. Сажал себе на спину Вову Семёнова, он меня хватал за шею, а я его под ноги, и носился туда-сюда, вырабатывая выносливость. А весу в Вовике больше шестидесяти килограммов. Однажды летел вниз по лестнице, Вова, естественно за спиной, и на очередном повороте, не вписавшись в вираж, я сбил с ног комэска Владимира Павловича Дьякова, по прозвищу «лонжерон» (большой рост и ровная осанка). Тот охренел от такого «политеса», встал, отряхнулся, сдвинул брови и строго спросил: «Шевчук, что здесь происходит? Да поставь ты Семёнова на место (а Вова сидит на мне, как коала на эвкалипте)!». Я, задыхаясь и сопя, объяснил, что нарабатываю становую силу, по совету преподавателя физподготовки. Дьяков чертыхнулся: «Совсем обалдели, а ещё говорят, что в училище курсантов плохо кормят. Дури вам девать некуда!». И пошёл своей дорогой.
В училище, в процессе учёбы, тоже проходишь медкомиссию, чтобы выпуститься на авиационные просторы абсолютно здоровым. Медики смотрят строго, ведь государство вкладывает в будущего лётчика деньги и хочет получить готовый продукт без брака. Я был нормальный, давление в покое сто двадцать на восемьдесят, пульс семьдесят два удара. После 20 приседаний давление – сто тридцать на девяносто, пульс восемьдесят четыре удара. А через три минуты покоя всё возвращается к исходным данным. Кардиограмма – загляденье, будто сам рисовал. Все тридцать два зуба на месте, глаз зоркий, как у сокола, а организм так летать хочет, что аж подпрыгивает на месте.
Короче, молодой лётчик, это страшное существо, за которым глаз да глаз нужен отцов командиров, чтобы из него сделать что-то путное, чтобы впоследствии ему можно было доверить вертолёт. Ну и, естественно, присмотр медицины, чтобы сохранить лётное здоровье этого скитальца небес, как можно дольше. Поэтому авиационные медики сопровождают лётчика всю его жизнь, пока он летает. Врач лётного отряда смотрит за тобой весь год. Квартальные медосмотры (раз в три месяца), полугодовые, осмотр после отпуска, как отдыхали, где, какой вес – не разъелись ли на маминых харчах, или не разбухло ли пузико от пива и вина на морском побережье. Естественно проверка пульса и давления. Каждый день, перед вылетом проверяют пульс, а если есть показания врача (ну это дальше, с возрастом), то и замеряют давление. Потом штамп дежурного фельдшера в задании на полёт.
Когда я только начинал летать, и вес у меня был, как я уже говорил – 54 кг, врач лётного отряда, Галина Викторовна, царство ей небесное, иногда подшучивала: «Саша, а зачем тебя на флюорограмму посылать? Тебя же можно в трусах на подоконник против солнца поставить и всё видно, как на рентгеновском снимке!». Зато сейчас вес – центнер и хоть ты тресни. Как- никак почти сорок лет прошло после окончания училища.
Но раз в год в лётный отряд приезжает годовая медкомиссия – т.е. этот самый, пресловутый ВЛЭК. Перед ней сдаёшь анализы, кому что положено, делаешь кардиограмму, флюорограмму, а дальше знакомая процедура – проходишь всех врачей, и в завершении председатель ВЛЭК выдаёт тебе вкладыш в пилотское свидетельство – такую картонку, на которой написано, что ты годен к лётной работе без ограничений до такого-то числа следующего года. То есть, можешь летать спокойно ещё год, поэтому медкомиссия и называется годовой. Мы этот вкладыш шутя называем «хлебной карточкой». Значит, ты можешь летать, получать хорошую зарплату и кормить семью. «Хлебную карточку» по традиции полагается обмыть. Только без фанатизма. Некоторые начальники, командиры звена или авиаэскадрильи, любят сразу после медкомиссии несколько дней подряд ставить экипаж в наряд, чтобы пригасить буйную эйфорию после получения вкладыша и прохождения ВЛЭК, и этот «фанатизм» зарубить на корню. Им так спокойнее.
После того, как окончил училище и переучился на МИ-6, пришёл в лётный отряд, пошли, как говорится, полёты до упаду. В те годы летали помногу, страна развивалась, строилась, то газопровод, то линия ЛЭП, то ещё чего. Месячная саннорма на вертолёте МИ-6 – восемьдесят часов (на самолёте АН-2, по моему, сто), продлённая саннорма – сто часов (продлевается только с твоего личного согласия и не более трёх раз в год). Годовая саннорма – 800 часов. В день можно летать не более семи часов (если с подвеской, то меньше). Рабочее время не должно выходить за 12 часов в сутки, иначе после этого нужны сутки на отдых. Вот так большевики «гнобили» народ. Это сейчас можно налетать и девять часов в день. А что вы хотите, у капиталистов потогонная система. Вы почитайте в интернете, как вкалывают экипажи больших лайнеров, да и не больших вертолётов тоже. Но мы вернёмся во времена, когда о людях заботились по-настоящему. Бесплатная медицина, образование, жильё, обеспеченная старость были не пустой строкой в конституции, а реальными вещами. Так вот, летаем интенсивно, налёт в лётной книжке записывается каждый месяц с точностью до минуты и растёт довольно быстро.
Поскольку господь бог делал человека по образу и подобию своему, человек получился довольно неплохо. Но господь не предполагал, что этот человек изобретёт вертолёт, да ещё тяжёлый, усядется в него и начнёт носиться по небу, как баба Яга в ступе. А вертолёт для здоровья, штука абсолютно противопоказанная. Ну, судите сами – шумы, вибрация, сквозняки, зимой в кабине МИ-6 чаще колотун, а летом – филиал летающей духовки, я уже писал подробно об этих нюансах. Плюс питание, не всегда регулярное. Сидячая работа, только руки и ноги чуть двигаются, правда голова соображает быстро. У кого она соображает медленно, хотя вроде все проходили психотбор, у тех могут возникнуть неприятности от встречи с начальством, а что ещё хуже – от неожиданной встречи с землёй. А цена за такую встречу может быть запредельной.
И ещё одна вредная особенность полётов. Представляете, как жалуются бабушки и дедушки (гипертоники и гипотоники), когда атмосферное давление падает или поднимается за день на 3-4 миллиметра. Они себя плохо чувствуют, типа сосуды реагируют, давление скачет, головные боли, затылок ломит. При подъёме на высоту, давление воздуха падает. На 11 метров поднялся, давление упало на миллиметр. Это так называемая «барометрическая ступень». Поднялся на высоту 100 метров, давление упало на 9 миллиметров. Чем выше забираешься, тем меньше давление в кабине. Здоровый человек может летать в негерметичной кабине на высотах не более 4-х километров, примерно. Когда снижаешься с высоты к земле, давление воздуха возрастает. А теперь представьте, если у вас в день может набраться до 40 взлётов и посадок (день на день не приходится), иногда бывает один взлёт и одна посадка, бывает два взлёта, две посадки, а бывает и тридцать, и сорок, это если работа попалась творческая, когда уже перестаёшь соображать в какую сторону поворачивать. При посадке по предельному минимуму, это, когда погода на любителя, врагу не пожелаешь, пульс у лётчика достигает 120 ударов в минуту и более, а давление, как у гипертоника – 180 на 120, аж кровь гудит в голове. А после посадки, вместе со сбросом режима двигателей, чувствуешь, как перестаёт гудеть в голове, и сердце тоже сбрасывает обороты. Плюс ночные полёты, когда человек, вместо того, чтобы сопеть в подушку в мягкой постельке, таращится на красную подсветку приборов в холодной кабине вертолёта, находясь в нескольких сотнях метров над землёй.
Да и питание лётчиков в командировках, это не полезный «Актимель» с бифидобактериями, очень полезный сельдерей, а также обезжиренный творог и морковные паровые котлеты, а всё то, что готовится в столовых на подбазах, а это далеко не диетическая лёгкая пища. Это такая еда, чтобы можно было быстро вернуть в организм сожжённые калории. Картошка, тушёнка, котлеты, сало и т.д. и т. п.
Я уже однажды писал на тему «пить или не пить». Это вопрос для каждого индивидуальный и сложный. Я к чему это? Мы все тут не монахи и не трезвенники, просто нужно знать меру, место и время. Я говорю сейчас о себе. Чего греха таить, бывали такие дни, что долетаешься до ручки, домой приползаешь из последних сил, как подводная лодка с разряженными аккумуляторами, на последних оборотах винтов. А восстанавливаться как-то надо. Психологи говорят, нужен расслабляющий массаж, релаксация, посещение театра, выезд на природу или прогулка по берегу моря. Я всегда смотрю на психологов с искренним интересом и усмешкой: «Ты гляди, какой забавный человечек!». Где же я, посреди маленького городка, вечером, в разгар зимы, найду массаж, театр, а особенно прогулку у моря!?
Есть одно средство. Боюсь, оно не понравится поборникам здорового образа жизни. Но мне помогало. Сто-сто пятьдесят грамм водки, хлопнуть одним махом и хорошо, вкусно и плотно поужинать. А через некоторое время хорошенько выспаться. Главное, чтобы между «хлопаньем» водочки и прохождением санчасти на следующий день утром было не менее 12 часов времени. Нервы у меня пока ещё, слава богу, в норме, печень работает нормально, поэтому к утру в санчасти никаких следов, хоть кровь сдавай, хоть в баночку писяй, не будет, не говоря уже о перегаре. Я не говорю, что это постоянно так можно делать, но за много лет полётов несколько раз было. Водка, хоть и замечательная вещь, но штука очень коварная. Я видел, хорошо знал и хоронил тех, кто поддался её коварству и потерял всё – лётную работу, семью, в конце концов, и саму жизнь.
Так вот, интенсивные полёты и довольно специфический образ жизни вертолётчика (командировки за командировками – в 1986 году, я посчитал по своей рабочей книжке командира воздушного судна, я был в командировках 286 дней, это для примера), приводят к тому, что здоровье пилота после выпуска из училища не улучшается. А его, здоровье, должно хватить минимум на двенадцать с половиной лет полётов. Почему именно на 12,5? А потому что при налёте не менее 250 часов в год стаж идёт год за два. Отлетал и у тебя стаж – 25 лет, что и требуется для начисления максимальной пенсии. Романтика, романтикой, но и о старости подумать надо. Хотя, какая там старость? Грубо говоря, отлетал после училища 13 лет, для круглого счёта, и деньги заработал, и пенсия – 180 рублей, а зарплата инженера тогда в СССР была приблизительно 120 рублей. А тебе ещё только около 35 лет, есть ещё силы, можно освоить новую профессию, если ушёл из авиации, даже жениться второй раз можно, шучу, конечно. Страна была стабильна, у всех людей была работа, никто не думал, что все накопления могут сгореть, и однажды утром мы проснёмся не в «совке», как любят выражаться либералы, а на обочине большой дороги, ведущей в светлое капиталистическое будущее. Ну, это так – лирическое отступление.
Так вот, годы идут, лётчик летает, здоровье постепенно изменяется, и не в лучшую сторону. Наступает момент, когда тебе на очередном квартальном и полугодовом осмотре говорят: «Что-то давление у вас больше, чем обычно…», а на медкомиссии заявляют: «Холестерин в крови, того – высоковат, слух снижается…» и т. д. и т. п. У лётчика появляются диагнозы. Летать можно, но уже в межкомиссионный период нужно съездить в санаторий, или пролечиться, или прокапать капельницу. С годами уже не просто снимают кардиограмму, а нужно открутить велосипед или пройти тесты на бегущей дорожке. Врачи смотрят, как сердце лётчика справляется с нагрузкой, какое давление, как восстанавливается пульс после нагрузки, не выскочит ли систола на кардиограмме. Плюс ещё барокамера, медики проверяют, как организм реагирует на изменение высоты (сначала подъём, потом спуск). С каждым годом игра становится всё интереснее.
Когда ты приходишь в отряд, медики заводят на тебя медицинскую книжку. Сначала она тоненькая, но со временем разбухает, в неё вклеиваются результаты анализов, кардиограммы, назначения врача, если болел в межкомиссионный период. Книжка становится всё толще и толще, наконец, в неё уже ничего не влезает. Тогда заводят следующую, потом ещё одну.
Это раньше мало кто летал после 40-45 лет, если только отмороженные романтики авиации. Лётные училища выпускали лётчиков, как патроны. А поскольку в стране было всё стабильно, то не все столь долго держались за лётную работу. Это сейчас, в эпоху недоразвитого российского капитализма, лётный состав держится за работу до последнего. То детям нужно помочь квартиру купить, то внукам – институт закончить, а это всё деньги, причём не малые. Это вам не застойные времена, когда всё это было бесплатным. Вот и ходит старый лётчик, пролетавший более 30 лет, с тремя такими медкнижками, каждая толщиной с один том «Войны и мира». Если нужно идти на обследование в гражданскую поликлинику, то старый пилотяга пугает своими тремя гроссбухами обычных больных, которые глядя на эти фолианты, думают: «Это же, сколько болячек у бедолаги!». А он их успокаивает, сидя в длиннющей очереди: «Я здоров, это я медкомиссию перед полётами прохожу». С годами врачей всё больше и больше, и как говорится, у человека семь технологических отверстий, и у каждого дежурит специалист. И как шутят некоторые лётчики – если будем летать до семидесяти, то «хлебную карточку» скоро будет подписывать не председатель ВЛЭК, а патологоанатом.
Это только артисты могут в преклонном возрасте выходить на сцену, как Владимир Зельдин выходил на подмостки в столетнем возрасте. Я всегда шучу: «Чтобы в возрасте за семьдесят сесть в кабину вертолёта, надо к «шаг-газу» присоединить капельницу. Взял «шаг», добавил режим двигателям, и капельница закапала побольше. Глядишь, у старого вертолётчика глазки приоткрылись, и румянец появился на морщинистом лице, и пульс выровнялся. Правда ни один пассажир в здравом уме к такому экипажу в вертолёт не сядет!».
Когда у лётчика появляется диагнозов до фига и ВЛЭК не знает, что с ним делать, его отправляют на ЦВЛЭК – центральный ВЛЭК. Раньше была в Куйбышеве (Самаре) и в Москве. Теперь, по-моему, только в Москве. Там уже светила медицины решают, что с этим ненормальным делать, который с кучей болячек всё ещё хочет летать, никак не налетается, или внуки Сорбонну никак не окончат.
У нас прекрасная авиационная медицина. Несмотря на все строгости, она выявляет всякие болячки на ранних стадиях, и, подлечив человека, позволяет ему продолжить лётную работу. Спасибо за это врачам. В России, кстати, самый большой возраст лётного долголетия. Даже на хвалёном западе лётчики в среднем летают меньше лет, чем наши. А ведь там умеют считать деньги и понимают, лётчик очень дорогой продукт, и чем дольше он прослужит – тем лучше.
Но даже самые красивые сказки когда-нибудь заканчиваются. И наступает момент, когда уже лечи – не лечи, тренируйся – не тренируйся, всё – кончился завод. Как шутит наша председатель ВЛЭК: «Если лётчик ведёт обычный образ жизни, летает, покуривает, слегка выпивает, не избегает женщин – всё путём. Но как только начал бегать по утрам, записался в бассейн, бросил пить и курить, тут то за ним нужен глаз да глаз. Значит, что-то уже побаливает или не работает, как надо, а он, паразит, скрывает, занимается самолечением». Я знал людей, у которых такие игры заканчивались плохо – хоронили мы их.
Вот и подошло время, что «пора сдирать подковы у старой лошади», как сказал командир (Георгий Жжёнов) в фильме «Экипаж». У каждого пилота бывает этот день. Каждый переживает это по-разному. Знаю одно, водка не поможет, и жалость к себе не поможет. Будет только хуже.
А жизнь всё равно продолжается. И теперь мой пульс, давление, сердце и кардиограмма интересуют только меня, мою жену, да изредка врачей скорой помощи.
А небо, вон оно, над головой. По небу плывут облака и летят вертолёты. У кого-то этот путь только начинается, а кому уже скоро на посадку. Господи, храни их всех.
