Сравнение выпущенных на территории России автомобилей с продукцией иностранных фирм вот уже не одно десятилетие служит неистощимой темой для самых разных юмористов. Проблема эта очень давняя. Вопрос, насколько именно она давняя. Узнать точный ответ можно, лишь рассмотрев то, какой ситуация была в прошлом. Для разбора возьмём 1940-е гг.
В целом к тому моменту автомобильная индустрия не была, конечно, лидером всего мира, но показывала сравнительно неплохой результат. Такие образцы, как «Победа», ГАЗ-67 и ЗиС-110, стали этапными и заложили тенденции на несколько десятилетий вперёд.
Начиналось же всё не так бравурно. В 1940 г. московский завод КИМ завершил подготовку к производству массового легкового автомобиля КИМ-10-50, имевшего также и открытую модификацию. Этот агрегат должен был поступить в свободную реализацию в количестве полусотни тысяч штук в год.
Конструкционно это была копия одной из фордовских моделей 1938 г. с упрощённой конструкцией. Между тем, кузов был забракован, за переделку взялись в Горьком, и даже окончили её для постановки в серию…весной следующего года. Переход от двух дверей к четырём вполне соответствовал тогдашней мировой тенденции. Если сравнивать с представителем той же категории Renault Juvaquatre, то КИМ-10 однозначно выигрывает по длине, по мощности движка, равен ему по совершенству коробки передач и уступает лишь по типу использованной подвески.
Для оснащения вооружённых сил предназначался другой агрегат – ГАЗ-64, также бывший нелицензионной копией знаменитого Виллиса. Проблема у них была общая – слишком малые габариты при слишком больших требованиях по перевозке грузов и пассажиров, узкий просвет с неустойчивостью на плохих дорогах.
На среднем уровне качества можно сопоставить Победу и Standart Vanguard. Они опять внешне похожи… но тут уже следует учесть, что первый запущен в серию в 1943 г., второй – в 1946 г. Сравнение конструкции тоже явно в пользу газовского изделия. Понтонный кузов без выступов являлся прорывом в ту эпоху, длина была больше, как и колёсная база. Единственный минус был связан с более слабым двигателем. Правда, и при этом англичанин сумел добиться повышенного совершенства в общем лишь к середине пятидесятых, с третьей итерации.
В представительской категории сравнимы ЗиС-110 против Cadillac Series 75. Сто десятая модель также спроектирована в 1943 г. как копия американского образца (с некоторыми изменениями, правда). Например, передние крылья вытянулись, а примитивные кофры для запасок отменены. Для этой машины был разработан особый сорт бензина, что, согласитесь, довольно редко. Независимая передняя подвеска и другие новшества также радовали водителей. По сравнению с американским конкурентом «сто десятый» уступал мало в чём, если не считать слишком медленного усовершенствования конструкции, как в части интерьера, так и технологически.
