Знаете ли вы, что ещё в начале 60-х годов прошлого века ОКБ им. Туполева занималось и довольно успешно разработкой самолёта на водородном топливе. Произошло это тогда, когда геологи выдали неутешительный прогноз на истощение запасов нефти и правительство срочно поставило задачу создания воздушного судна на альтернативном топливе.
Сложность задачи заключалось в том, что при соприкосновении водорода с воздухом получалась взрывоопасная смесь и ёмкости с топливом нужно было продувать предварительно азотом. Инженеры и конструкторы тщательно продумали установку бака объёмом 20 м3 с системой экранно-вакуумной теплоизоляции, чтобы он нигде не касался источников напряжения и проводки, также был разработан дренаж для отвода водородных паров от моторов. Повышенные меры предосторожности обеспечивали 30 специальных систем.
Был создан беспрецедентный двигатель НК-88, обеспечивающий необходимую тягу на водороде. Инженеры разрешили сложнейшую задачу размещения турбонасоса, приводимого в движение воздушной струёй, отбираемой от ступени компрессора ТРДД. Такие агрегаты использовались раньше только в ракетной технике.
Новая машина, созданная на базе Ту-154 получила индекс Ту-155 и лётчик-испытатель В.А Саванкеев с экипажем впервые поднял её в небо весной 1988 года, но то, что работало считаные минуты на ракетах, для длительных полётов было неприемлемо.
Пока разработчики решали эту проблему, в Советском Союзе нашли большие запасы нефти и газа. Решили в качестве топлива использовать природный газ, поскольку его теплотворность выше, чем у авиакеросина на 15% и такое топливо сгорает почти полностью, не отравляя атмосферу. Для летающей лаборатории Ту-155 создали мотор НК-89, работающий на природном газе, оставив прежнюю схему с турбированным агрегатом. В отсеке за турбиной ТРДД поставили теплообменник, превращающий в газ сжиженный метан.
В конструкцию самолёта были внесены изменения, для сжиженного природного газа (СПГ) установили две ёмкости одну, основную на 13 тонн разместили в заднем отсеке, вместо пассажирского салона, другую на 3.5 тонны поставили под передним багажным отсеком с таким расчётом, чтобы сохранить в заданных пределах центровку машины.
Оба бака крепились внутри фюзеляжа лишь в нескольких точках, чтобы уменьшить площадь соприкосновения ёмкостей и корпуса машины и создать полости для минимизации передачи тепла. Дренажная система Ту-155 моментально отводила пары природного газа в экстренных случаях.
Накопленный опыт полётов на Ту-155 позволил перейти к созданию на базе Ту-154М самолёта коммерческого назначения под индексом Ту-156. Эта машина имела меньшую на 4 тонны грузоподъёмность, но зато была оснащена двумя системами питания как от природного газа, так и от авиационного керосина. В случае отказа одной из систем, переход на другую был делом нескольких секунд и не влиял на безопасность полётов.
Но в нашей стране в 90-е годы были определённые трудности с финансами и не хватило 12.5 млн долларов на запуск в серийное производство Ту-156 – самолёта с широкими возможностями для эксплуатации на дешёвом метане.
