Младший брат: трек-тест Porsche 718 Cayman

Текст: Антон Ширяев

Несмотря на некоторое внешнее сходство с Cayman второго поколения, общую силовую структуру кузова и ту же архитектуру подвесок, перед нами фактически новая машина. Все внешние панели кузова новые, под капотом вместо атмосферного 6-цилиндрового оппозита – 4-цилиндровый турбомотор. Немцы даже сменили внутренний индекс модели с 981 на 982. Де-юре это новое поколение Cayman.

Быть младшим в коллективе всегда трудно. Ведь в правительстве может быть только один премьер-министр, в команде Формулы-1 –только один лидер, а в рок-группе –только один фронтмен. Вот и в семье Porsche уже есть свой номер один, и зовут его 911. И не важно, что среднемоторная компоновка обеспечивает лучший баланс в повороте, лучшую остроту реакций и большую стабильность: просто у 911 всегда будет больше мощности, чем у его младшего брата. Именно поэтому при живом «девятьсот одиннадцатом» в списке участников «Спорткара 2017 года» шансов на общую победу у Porsche 718 Cayman не было. Маленький спорткар из Цуффенхаузена стал лишь третьим, естественно, уступив своему старшему брату. Но многие члены жюри, да и я, честно говоря, откровенно влюблились в немецкое купе небесного цвета.

Вообще-то двухстволка выхлопа –признак Cayman S, но получить её можно и на обычный Cayman, если заказать опциональную спортивную выпускную систему с регулируемыми заслонками. Отдача нового мотора составляет 300 л.с. и 380 Нм против 275 л.с. и 290 Нм у 2.7-литрового «атмосферника» на прошлом Cayman.

Даунсайзинг

Рестайлинг, что Cayman, что 911 в нынешнем поколении стал по-настоящему революционным. Обе модели Porsche перешли с атмосферных моторов на турбированные, солидно уменьшив их объём. Но если старшая линейка спорткаров хотя бы сохранила фирменное число цилиндров, то Cayman пошёл ещё дальше, сменив «шестёрки» 2.7 и 3.2 на четырёхцилиндровые оппозитные двигатели объёмом 2.0 и 2.5 литра. Не торопитесь кривить рот в усмешке, ведь четыре цилиндра с развалом 180 градусов –то, с чего началась история Porsche. И 356, и 550 A Spyder, и многие другие ранние спортивные и гоночные модели марки щеголяли именно «четвёрками». К тому же, как и 911, Cayman с переходом на принудительный наддув прибавил не только в мощности, но и в крутящем моменте.

Почему 718? Новые Boxster/Cayman названы так в честь гоночного Porsche 718, который в открытой версии впервые дебютировал в 1957 году, став заменой легендарному 550 A Spyder. Оригинальные 718-е оснащались моторами 1.5 и 1.6 мощностью 129 и 160 л.с. соответственно. На фото единственное в истории оригинальное 718 купе GTR, которое принесло эпипажу Йо Бонье и Карло Мариа Абате победу в легендарной «Тарга Флорио» по дорогам Сицилии.

Судите сами, если наш 718 Cayman выдаёт 300 л.с. и 380 Нм, то его атмосферный предшественник – всего лишь 275 л.с. и 290 Нм. Более того, если раньше пик мощности достигался на 7 400 об./мин., а полка момента была достаточно узкой: 4 500 – 6 500 об./мин., –то теперь весь табун доступен уже на 6 500 оборотах, а тяга – начиная с 1 950 и до 4 500 оборотов. То есть у вас всегда есть или мощность, или момент. Уже одних этих цифр хватит, чтобы понять, что рестайлинг сделал семейство Cayman куда более талантливым и способным как на дорогах, так и на треке. В Цуффенхаузене же вообще посчитали, что в этот раз можно засчитать рестайлинг за полноценную смену поколений, и присвоили Cayman новый внутрезаводской индекс, а к названию семейства Boxster/Cayman добавили индекс 718 в честь спортивных родстеров и купе конца 50-х –начала 60-х. Не слишком ли смело?

Руль – едва ли не главное нововведение в салоне Cayman. Спицы теперь полые в стиле гиперкара 918 Spyder, а справа на машинах с пакетом Sport Chrono появился вращающийся селектор режимов мехатронного шасси. В его центре расположена кнопка Sport Responce, кратковременно обостряющая реакции.

Почти all-new

Если вам кажется, что новый Cayman отличается от старого только передними фарами, задними фонарями да плашкой с названием модели между ними, то вы ошибаетесь – все внешние панели кузова у «Кайманов» разные. Безусловно, единая силовая структура кузова и общий дизайнерский язык делают старого и нового «крокодильчиков» похожими друг на друга. Тем не менее, заявление немцев о том, что перед нами новая модель, уже не звучат столь самонадеянно. А вот в салоне никакой новизны не ощущается. Ну да, руль новый –с полыми спицами и круглым селектором выбора режимов движения, современная мультимедиа-система с функциями Apple CarPlay и Android Auto и... всё! Маловато для новой модели, особенно, учитывая, что всё это – стандартные части процедура рестайлинга моделей Porsche в последнее время. Но спорткары из Цуффенхаузена никогда не были построены вокруг оригинального дизайна и стильного интерьера. Функциональность и скорость – вот кредо автомобилей Porsche.

Сиденье любого спортивного Porsche –это эталон. Оптимальная посадка на треке, идеальная эргономика и возможность принять более расслабленную позу на обычной дороге, чуть откинув спинку и распустив валики боковой поддержки. За сиденьями расположена полка над двигателем, куда удобно бросить куртку и сумку.

Cayman и раньше умело сочетал эти два качества, а с обновлением вывел тонкое искусство баланса на принципиально новый уровень. Если раньше Cayman радовал идеальной посадкой, эталонной эргономикой, неожиданно большим для среднемоторного автомобиля объёмом багажников и мест для поклажи, а на закрученном треке особо не отставал от 911 Carrera, то теперь стал ещё комфортнее и экономичнее, одновременно прибавив в динамике. До 100 км/ч базовый Cayman с «роботом» PDK разгоняется за 4,9 с против 5,7 с ранее. Если же заказать пакет Sport Chrono, который добавляет режим Sport+, то спринт до сотни займёт ещё на 0,2 с меньше. Не менее впечатляющим выглядит и сокращение расхода топлива: 6,9 против 9,1 л/100 км.

Как и подобает младшей модели, Cayman может похвастать лишь урезанной версией приборного «парада планет» Porsche. Если у 911 и Cayenne на панели пять колодцев, то у 718 и Macan –только три. Впрочем, лишённый второстепенных шкал щиток читается даже лучше.

Праздник, который всегда с тобой

Собственно, именно задача снизить средний расход топлива по модельному ряду в стендовом цикле замеров NEDC и заставил Porsche перевести на турбонаддув и 911, и Boxster/Cayman. Цикл NEDC подразумевает очень плавные разгоны, во время которых двигатель даже не раскручивается до турбозоны, а значит определяющую роль в расходе топлива играет небольшой рабочий объём. Конечно, в реальной жизни владельцы 718-х будут куда смелее давить на правую педаль, выкручивая мотор в звон и раскаляя турбину до красна, что заметно снизит расход топлива. Параллельно с прогрессом в динамике и экономичности Cayman прибавил и в акустическом комфорте – как ни крути, а кадык турбины в горле выпуска априори делает звук двигателя тише и проще. Поэтому в стандартном режиме выпуска почти не слышно –лишь турбонагнетатель посвистывает.

Селектор «робота» PDK, как и сам центральный тоннель, на котором он установлен, не изменились. Обратите внимание на небольшое количество кнопок на тоннеле –наш Cayman оснащён далеко не всеми доступными для модели опциями.

Но не спишите причитать по поводу потери фирменного «лая» оппозитного «атмосферника», ведь новенький тоже способен сыграть вам соло на трубе. Достаточно просто доплатить за опциональную спортивную выпускную систему, с которой Cayman одним нажатием приобретает и хрипотцу в голосе, и отстрелы под сброс газа, и ворчание на холостых. Да, турбину всё равно слышно, так что, строго говоря, это не совсем соло, но концерт получается приятный. Как и раньше «робот» PDK умеет самостоятельно на ходу размыкать сцепления, имитируя холостой ход – всё ради снижения расхода топлива. В итоге в каждодневной эксплуатации 718 Cayman является едва ли не самым комфортным спортивным автомобилем с двигателем перед задней осью. Более того, немцы значительно переработали подвеску, хотя принципиально её архитектура не изменилась: стойки McPherson по кругу.

Помимо руля и новой мультимедиа-системы, в интерьере Cayman также появились новые скруглённые воздушные дефлекторы, а вот оребрение сверху впервые дебютировало ещё на дорестайлинговых машинах ближе к концу производственного цикла.

Эта довольно простая схема и раньше удивляла своей удачной настройкой, а теперь, как и 911, обрела способность эффективно реализовывать режим Sport+ на обычных дорогах. В 2013 году на премьерном тест-драйве Cayman второго поколения в окрестностях португальского курортного города Фаро, я попробовал было самый «злой» режим на серпантинах, но быстро понял, что за пределами трека он не работает. Слишком зажатой становилась подвеска, слишком жёстко переключалась коробка –Cayman большую часть времени проводил в воздухе, а каждая смена передач разбалансировывала автомобиль. Теперь же даже в режиме Sport+ младший Porsche успешно справляется с изъянами подмосковных дорог и эффективно реализует мощность. Ну а на треке Cayman и вовсе превращается в прецизионно точный инструмент.

Суммарный объём переднего и заднего багажников составляет 275 л (150+125 л), что лишь на 31 л уступает... хэтчбеку Ford Focus! А ведь есть ещё неучтённая полка над двигателем. В любом случае, для двоих обитателей салона такого объёма хватит с головой. На Cayman вполне можно отправиться в дальнее путешествие с большими чемоданами.

Наш любимый инструмент

Не важно, гонитесь ли вы за быстрыми секундами или просто получаете удовольствие. «На мой взгляд, 718-й Cayman – одна из лучших машин в мире. Потрясающий автомобиль с идеальной управляемостью и сбалансированной подвеской. Едет, как надо, поворачивает, как положено, тормозит – ну, просто не к чему придраться. Он бесподобен, честное слово. Если бы немцы не мудрили и поставили на «Кайман» мотор помощнее, ему вообще цены бы не было», – мне даже нечего добавить к словам одного из лидеров Russian Drift Series Евгения Ружейникова. Синее купе по-настоящему удивляет, ведь это даже не «Эска», а базовый Cayman, да ещё и со стальными тормозными дисками и простой системой изменения вектора тяги с помощью тормозов, а не хитроумного дифференциала.

Для семейства 718 доступно три варианта шасси: базовое пассивное шасси, заниженный на 10 мм с активными амортизаторами PASM и особо спортивный – с активными амортизаторами и уменьшенным на 20 мм клиренсом.

А ведь 718-е ради соблюдения субординации лишены не только мощности 911-х, но и активных стабилизаторов и полноуправляемого шасси. И тем не менее, никаких претензий, кроме постоянного желания добавить ещё 100-150 голов в табун под капотом, ни у меня, ни у членов жюри «Спорткара года» не возникало. Просто удивительно, насколько же дружелюбный и простой в управлении этот автомобиль! «Подъехал к повороту, оттормозился, направил руль на выход и утопил газ в пол», –это снова слова Ружейникова. Никакой нестабильности ни в одной из фаз поворота, никакой борьбы и драмы. И ведь не скучно! Всё потому, что каждый раз увеличиваешь скорость, всё ближе подходя к пределу. Ну а если в какой-то момент его всё же переходишь, то Cayman начинает легонечко скользить задней осью.

Модульный турбомотор поражает всего одной, да ещё и однопоточной турбиной. Два турбокомпрессора оказалось невозможно поставить из-за порядка зажигания, а для Twin Scroll нужно было применить более сложную выпускную систему, для которой банально... не хватило места! Давление наддува – 1,4 бара, а сама улитка расположена прямо за сиденьем водителя.

Хочется больше шалостей? Смелее бросайте газ, подхватывайте занос тягой и тяните, тяните, тяните скольжение через весь поворот. Чёрт, зачем вообще нужны другие машины, если этот Porsche умеет всё? Нет, будь у 718 и 911 равная мощность, шансов бы у старшего брата не было. Мотор в хвосте позволяет Carrera эффективнее загружать заднюю ось на разгонах и равномернее использовать тормоза обеих осей на замедлении, но в повороте 911 нестабильнее, а значит медленнее. Поэтому на флагманском спорткаре Porsche нужно строить немного угловатую траекторию, в то время как на Cayman –чертить идеальные дуги, будто бы это и не «кузов» вовсе, а формула. И в этом кроется вся прелесть наличия двух столь талантливых спорткаров в гамме Porsche. Они разные и каждый по своему хорош.

Красные суппорты говорят о том, что у нас обычные чугунные, а не углерод-керамические диски. Но это не проблема, ведь на 718 Cayman теперь стоят тормоза от Cayman S.

Старая школа

Cayman, что лёгкие среднемоторные прототипы конца 60-х, у которых всё ещё было меньше мощности, чем у Ferrari и Ford, но малый вес и идеальная управляемость позволяли бороться за победы в абсолютном зачёте. Ну а 911 –это 911. Что выбрать? Каждый решает для себя сам. Понятно, что Carrera – священная корова марки, настоящий символ Цуффенхаузена и икона для любого фаната быстрых машин, но младший спорткар можно выбрать не только из желания сэкономить. Конечно, семейство 718 значительно дешевле. За 5 000 000 руб. можно собрать в конфигураторе очень неплохой Cayman, а за 6 000 000 руб. это буlет уже упакованный Cayman S, в то время как самая дешёвая 911 Carrera 2 – это 6 319 000 руб. Но не стоит думать, что все покупатели 718 – те, кому банально не хватило на старшую модель.

Появление новых турбомоторов сделало семейство Cayman/Boxster в среднем на 0,5 с быстрее в разгоне до 100 км/ч. Наш 718 Cayman с PDK и пакетом Sport Chrono тратит на спринт до сотни всего 4,7 секунды. Максимальная скорость –275 км/ч. Было 5,4 с и 264 км/ч. Согласитесь, такое улучшение динамики внушает уважение!

Cayman технически проще, он куда менее мощный, но в этом есть своя прелесть. Вплоть до конца 70-х Porsche побеждали на гоночных трассах не числом лошадей, а умением проходить повороты. Сами имена Carrera и Targa появились у моделей марки в память о великих победах маленьких Porsche в легендарных гонках La Carrera Panamericana и Targa Florio di Sicilia. У тех машин не было сверхмощных моторов, навороченной аэродинамики или продвинутой электроники. Они просто хорошо управлялись. Очень хорошо управлялись. И то, что Boxster/Cayman получили приставку 718 к названию, для меня – дань уважения, которую немцы воздали своему автомобилю.

Даже заводские инструкторы Porsche всегда признавали именно Cayman лучшим автомобилем марки в плане управляемости. 718 стал ещё ближе к идеалу. Пружины стали на 10% жёстче, задний стабилизатор – на 20%, а в переднем подрамнике появилась дополнительная распорка. В итоге, не трассе кажется, что голубое купе владеет экстрасенсорными способностями!

Это уже не просто младший спорткар в линейке, это состоявшаяся звезда с великой историей, прекрасным настоящим и блестящим будушем. Никакого синдрома младшего брата великого человека. Кто сказал, что в рок-группе или гоночной команде есть только одна звезда? Пары Джона Леннона и Пола Макартни, а также Айртона Сенны и Алена Проста доказывают обратное. Были бы деньги, я бы поставил в гараж и 718, и 911. Или банально чередовал их, меняя в гараже младшую модель на старшую и наоборот. Всё-таки фанаты Porsche –чертовски счастливые люди, ведь им приходится выбирать между двумя гениальными автомобилями.