"Не мы такие - жизнь такая", - говорят, когда пытаются переложить ответственность за собственные трудно объяснимые, а проще сказать - ничем вроде бы не мотивированные неадекватные поступки на плечи жизненных обстоятельств.
Поэтому мы не будем пытаться найти ответ, что заставило владельца Hyundai ix35 2012 года выпуска с пробегом 160.000 км, купившего и сегодня эту не слишком-то доступную машину 6 лет назад новой, попросить соседа по гаражу Василия заменить масло в двигателе.
Не будем выяснять и то, почему для замены вместо оригинального масляного фильтра стоимостью 18 руб. целесообразной была признана покупка неоригинального лишь за 10, хотя именно с фильтра началась эта история. Фильтр банально открутился, предупредив, впрочем, зажиганием индикатора низкого давления в системе смазки, что процедура замены масла не прошла безукоризненно.
По словам владельца Hyundai, неприятность приключилась невдалеке от гаражей, поэтому, увидев, что делается под капотом, он вернулся в гараж и имел с соседом Василием беседу. Закончился разговор рукоприкладством или еще чем-то, нам неизвестно, да это и не так важно. Важно, что после новой замены масла, вызванной тем, что большую часть недавно залитого выгнало из двигателя в моторное отделение, контрольная лампа давления и не думала погаснуть.
Какие манипуляции проводились, чтобы привести мотор в чувство, нам опять-таки неведомо. По факту же автомобиль оказался на СТО, поскольку Василий, так и не потушив контрольную лампу, предложил двигатель разобрать и ремонтировать либо заменить его на "бэушный", но владелец Hyundai не рискнул доверить любое из этих действий уже "отличившемуся гаражнику".
Все бы ничего, но найти на автомобильных "разборках" исправный двухлитровый бензиновый мотор, которым был оснащен ix35, проблематично. И, к слову, ремонтники, специализирующиеся на корейских машинах, догадываются почему.
Из-за невозможности предсказать, чем и когда закончатся поиски "бэушного" двигателя, было решено разобрать вышедший из строя мотор и посмотреть, к чему привела гаражная замена масла.
Первое, на что обратили внимание специалисты после того, как был снят поддон, - у коленчатого вала есть недопустимо большой продольный люфт. Почему у ремонтников была причина сразу же проверить этот люфт, объясним чуть ниже, а пока неглубоко копнем теорию.
Проще всего растолковать необходимость осевой фиксации коленвала на примере двигателей с шестеренным приводом ГРМ зубчатыми колесами с косыми зубьями. Однако поскольку на легковых автомобилях подобные моторы являются исключением из общего правила приводить ГРМ с помощью зубчатого ремня либо цепи, скажем лишь, что во время разгона и торможения автомобиля, а также при каждом включении-выключении сцепления в машинах с МКПП на коленчатый вал воздействует осевая сила. Чтобы избежать перемещений коленвала под действием этой силы, его положение фиксируют с помощью упорных подшипников.
По исполнению в зависимости от конструкции двигателя упорные подшипники бывают разными. Например, они могут представлять собой кольцевые отбортовки, или, говоря проще, фланцы на вкладышах какого-то, чаще всего среднего, коренного подшипника, а могут быть выполнены как отдельные детали в виде плоских полуколец с нанесенным на стальные основы слоем антифрикционного материала.
В любом случае антифрикционным слоем подшипники обращены к специальным пояскам на щеках коленвала, а основой - к блоку цилиндров и прикрепленной к нему крышке коренного подшипника.
В нашем случае использовался второй из указанных способов фиксации. Когда был снят коленвал, выяснилось, что упорное полукольцо со стороны, нагружаемой в моменты действия осевой силы, не только изношено до стальной основы, но и осталось без одной из своих "ножек".
Полный износ слоя антифрикционного материала и был причиной чрезмерно большого продольного люфта коленвала, а поскольку после износа антифрикционного слоя полукольцо начало контактировать стальной основой с пояском на щеке коленвала, на пояске появился задир. Другими словами, коленвал тоже вышел из строя.
Но могло ли такое состояние упорного полукольца быть следствием неудачной замены масла в гараже? Вряд ли, и на это указывает состояние вкладышей коленвала.
Если по виду шатунных вкладышей, к которым масло поступает в самую последнюю очередь, еще можно сказать, что на них как-то отразилось масляное голодание, то коренные вкладыши нисколько не пострадали.
Шейки коленвала тоже выглядели вполне пристойно. Очевидно, что упорное полукольцо начало изнашиваться задолго до того, как к мотору приложил свои руки сосед по гаражу.
И ответ на вопрос, почему упорное полукольцо не справилось с задачей надежно и долговременно удерживать коленвал в заданном положении, поворачивает нас к одной из самых злободневных сторон автомобильной жизни.
Сомнительно, что среди рядовых автомобилистов есть еще хоть кто-то, кого требуется убеждать, что нынешние двигатели неровня своим предшественникам по запасу прочности и заложенному ресурсу. Наш случай - лучшее тому подтверждение.
При классической фиксации коленвала упорными полукольцами их должно быть четыре - по два с каждой стороны шейки. Однако в рассматриваемом моторе предусмотрено лишь по одному полукольцу с каждой стороны.
Вот почему ремонтники сразу же проверили величину продольного люфта коленвала - в их практике это далеко не первый случай. "Светлая" голова, в которой родилась идея отказаться от "лишней" пары полуколец, наверняка просчитала до цента, какой экономический эффект от такого решения получит производитель, а вот до того, как при этом перераспределяться нагрузки на детали, ей дела не было - лишь бы выдержали гарантийный срок.
И такая "светлая" голова не одинока - в других появляются мысли убрать с вкладышей фиксирующие усики, выкинуть за никчемностью гильзы цилиндров, сделать цепи привода ГРМ такими хлипкими, что к 80-100 тыс. км можно ждать их предельного растяжения…
В статье "Осторожно - трансмиссия, или Почему на новейшие коробки передач невозможно смотреть без содрогания" мы попробовали ответить на вопрос, которым озаглавили этот материал. В трансмиссионном деле творится то же, что и в моторном. И так везде, какую сферу автостроения ни возьми. А потребителям продукции этой отрасли остается разводить руками и твердить, как заклинание: "Не мы такие - жизнь такая".
Но, как говорят французы, revenons a nos moutons - вернемся к нашим баранам. Что же случилось с индикатором давления масла? Ведь если его загорание после того, как открутился масляный фильтр, легко объяснить последующим выбросом масла из двигателя, то с учетом состояния шеек и вкладышей коленвала для снижения давления масла ниже аварийного уровня после повторной заливки в мотор предпосылок вроде бы нет.
Разгадка нашлась, когда ремонтники добрались до редукционного клапана системы смазки. Выяснилось, что клапан заклинил в открытом положении из-за попадания в него мелких фрагментов антифрикционного слоя и кусочков от исчезнувшей "ножки" упорного полукольца. Воистину, ничто на земле не проходит бесследно…
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
