Как показывает мировая практика, экспортный потенциал машиностроительной продукции зависит от четырех основных аспектов: конкурентоспособного продукта, «дешевых» денег, налаженного сервиса и истории успешных поставок. Российское железнодорожное машиностроение за последние годы значительно продвинулось в сторону выхода на зарубежные рынки, однако развитие этих достижений потребует еще немало усилий.
На рубеже XX и XXI веков весь экспорт российского транспортного машиностроения был ограничен поставками в страны СНГ и государства бывшего социалистического лагеря. Более того, распад СССР привел к сокращению многих кооперационных связей и потере серийного производства отдельных видов продукции, например магистральных грузовых тепловозов, которые выпускались на Украине. Период перестройки экономики России с плановых на рыночные рельсы только усугубил ситуацию: снизился объем заказов, сократилось финансирование НИОКР, не было видно долгосрочных перспектив отрасли.
С середины 2000-х годов созданное на базе МПС России ОАО «РЖД» поставило перед машиностроителями амбициозные задачи по разработке новых моделей подвижного состава, соответствующих требованиям времени. Государство в лице Минпромэнерго РФ в 2007 году утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения до 2015 года, в которой также обозначило курс на модернизацию отрасли.
Важным трендом того времени стало то, что производители, внедряя новые технологии, решили сконцентрироваться на импорте иностранных разработок, создании совместных предприятий с крупнейшими глобальными игроками, локализации производства с целью трансфера технологий. Уже через несколько лет был достигнут существенный прогресс: созданы новые локомотивы (тепловоз 2ТЭ25К, электровозы 2ЭС10 и ЭП20), моторвагонный подвижной состав, грузовые вагоны. По своим характеристикам техника теперь соответствует мировым трендам и способна конкурировать на глобальном рынке.
Институты поддержки экспорта российской продукции существуют с середины 90-х годов прошлого века, но активное и системное государственное участие в стимулировании экспорта продукции транспортного машиностроения началось только в 2015 году, когда был создан Российский экспортный центр (АО «РЭЦ»), ставший интегрирующим оператором мер поддержки развития несырьевого экспорта. В конце 2016 года государством был принят приоритетный проект «Международная кооперация и развития экспорта», в котором железнодорожное машиностроение выбрано как одно из приоритетных направлений. В результате в настоящее время российские производители могут рассчитывать на целый комплекс финансовых мер: кредиты покупателям, обеспечение гарантий, страхование и пр. Это позволяет компаниям предлагать финансовые условия сделок, которые конкурентоспособны относительно предложений большинства мировых производителей (за исключением, может быть, китайских). При этом работа по повышению привлекательности российского финансирования активно продолжается АО «РЭЦ» совместно с производителями. Как показывает мировая практика, экспортный потенциал машиностроительной продукции зависит от четырех основных аспектов: конкурентоспособного продукта, «дешевых» денег, налаженного сервиса и истории успешных поставок. Российское железнодорожное машиностроение за последние годы значительно продвинулось в сторону выхода на зарубежные рынки, однако развитие этих достижений потребует еще немало усилий.
Развитие сервисных служб у производителей подвижного состава – один из ключевых трендов на российском рынке в последние годы. Еще в 2010 году локомотивостроительные холдинги – АО «Трансмашхолдинг» и «Группа Синара» – создали собственные сервисные предприятия, и в настоящее время все локомотивы ОАО «РЖД» обслуживаются именно ими. Контракты на поставку с сервисным обслуживанием на протяжении всего срока службы заключаются также на вагоны метрополитена и дизель-поезда.
Многие потребители сегодня ожидают не только обучения сотрудников собственных ремонтных предприятий, но и развертывания полномасштабной сети сервисных центров производителя. Внедрение систем онлайн-мониторинга и удаленной диагностики состояния подвижного состава, оперативная доставка запасных частей, круглосуточная поддержка, срочный ремонт на месте, гибкий подход – то, к чему идет система сервиса. Принятая Правительством РФ в 2017 году Стратегия развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения учитывает задачу развития сервиса как одну из ключевых.
В то же время одной из стратегий выхода на зарубежные рынки может стать именно первоначальное создание сервисной инфраструктуры под перспективы поставок уже готовой продукции. Так, дочерняя структура АО «Трансмашхолдинг» в апреле этого года выиграла первый тендер на ремонт локомотивов китайского производства в Аргентине. По моему мнению, таким образом, российский производитель планирует зарекомендовать себя как надежного партнера, подготовить ремонтную инфраструктуру и закрепиться на рынках Южной Америки. Другой производитель – Группа Синара – с 2017 года осуществляет комплексный проект по ремонту существующего парка локомотивов Кубы, а также по поставке новых 75 маневровых локомотивов.
Наличие трех составляющих экспортной конкурентоспособности – продукта, финансов и сервиса – прямым образом содействует формированию четвертой – репутации. На данный момент за рубежом преобладает негативное отношение к качеству российской железнодорожной продукции, как готовых изделий, так и комплектующих. Существуют примеры, когда заказчик требует российский подвижной состав оснащать компонентами от иностранных (в основном западных) производителей. Однако стоит отметить, что это касается практически всего спектра гражданской машиностроительной продукции России (за исключением технологий мирного атома).
Проблемы с качеством определенных продуктов у российских производителей действительно существуют, но работа по устранению таких недостатков ведется. Все активнее внедряются мировые системы менеджмента качества, которые должны дать положительный результат. В то же время не реализуется потенциал в сфере коммуникаций. Так, до сих пор сохраняется недостаточная синхронизация усилий государства и бизнеса по улучшению имиджа российской продукции на мировом рынке. Проблему повышения ценности своего бренда за рубежом каждый машиностроитель решает сам, но продвижение под единым брендом товарной группы российского подвижного состава, комплектующих и сервиса помогло бы реализации поставленной задачи.
Требовательность международных заказчиков растет с каждым годом. Сегодня все больше получает распространение практика комплексных инфраструктурных проектов под ключ, предполагающих от подрядчика и строительство инфраструктуры, и поставку техники, и обслуживание созданной транспортной системы. Осложняет развитие системного экспорта и уникальность большинства проектов, в то время как подвижной состав жестко привязан к инфраструктуре. Столь масштабные поставки практически всегда имеют и политический подтекст. Однако развитие сервиса, улучшение имиджа вместе с повышением кооперации с отечественными строителями инфраструктуры и поддержкой государства позволят по-настоящему заинтересовать в российской продукции как минимум зарубежный бизнес, что уже создаст осязаемые предпосылки для экспорта.
Александр Поликарпов, Замруководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ),
№ 2 (42), май, 2018
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!
Также по теме:
- Возможности развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения России, Ю. Саакян, 28 июня, 2017
- Центробежная сила: производители подвижного состава ищут возможности за рубежом, РБК+ Железнодорожный транспорт, 7 июня, 2017
