Сверхтяжёлый танк прорыва FCM F1 разрабатывался как ультимативное средство прорыва сквозь «линию Зигфрида» и должен был стать решающим аргументом в будущих военных действиях. Его конструкция продиктована военными доктринами Франции середины 30-х. Давайте посмотрим, что же из этого всего получилось?
История создания
Идея создания сверхтяжёлого танка FCM F1 основана на психологической травме французского генерального штаба, полученной в ходе позиционных боев 1914–1918 годов. Именно тогда в умы военных поселилась идея об эдаком «терминаторе», способном уничтожать вражеские укрепления и технику одним выстрелом. Чуть позже, в 30-х, военную доктрину Франции построят вокруг концепции «методичного сражения» — танк в ней рассматривался не как средство для глубоких самостоятельных прорывов, а как подвижный щит и таран для поддержки наступающей пехоты. К 1935 году разведка доложила о возведении на западной границе Германии мощной полосы железобетонных укреплений, получившей название «Линия Зигфрида», после чего сумрачный провансский военный гений осознал — существование будущего танка было необходимо и оно сводится к решению одной конкретной задачи, а именно подойти к долговременной огневой точке в упор, держав обстрел снарядами всех существующих противотанковых пушек и разрушить бетонную стену толщиной в два метра. Видимо, именно так им виделась роль сверхтяжёлых танков — именно в упор и непременно одним выстрелом. Официальный старт программе разработки дали 4 мая 1936 года на заседании Консультативного совета по вооружениям под председательством генерала Жюльена Дюфье. Изначальные требования от 12 ноября 1936 года выглядели умеренно — массу машины ограничили отметкой 45 тонн, броня обязана держать попадание бронебойного снаряда калибра 75 миллиметров с дистанции 200 метров, а вооружение состояло из пушки калибра 75 миллиметров в корпусе и орудия калибра 47 миллиметров во вращающейся башне. Заказ на создание эскизов получили сразу три компании — AMX, ARL и FCM. На этом этапе инженеры пытались удержать габариты танка в рамках стандартов железнодорожных платформ и несущей способности автомобильных мостов.
Однако вскоре, уже в начале 1938 года военные инженеры провели расчеты параметров снарядов и выяснили, что стандартный боеприпас калибра 75 мм бессилен против немецких фортификаций нового типа. 26 февраля 1938 года начальник управления пехоты генерал Дебеней потребовал военных изменить техзадание, увеличив калибр главного орудия до 90 или 105 мм, что в свою очередь, требовало расширения погона башни, а следовательно, разрастание габаритов бронекорпуса и неизбежно влияло на его массу. Лимит массы в 45 тонн официально отменили как нереализуемый — летом 1938 года, верховное командование выпустило обновлённое задание на «сверхтяжёлый танк» — проектная масса шагнула к отметке 65 тонн, а в феврале 1939 года инспектор танковых войск представил меморандум, согласно которому броня новой машины должна гарантированно выдерживать обстрел из немецких зенитных пушек калибра 88 мм. Для выполнения этого условия толщину лобовых листов довели до 120 миллиметров, вследствие чего расчётный вес проекта компании FCM мгновенно перевалил за 100 тонн. Ключевое решение по новому танку приняли в марте 1939 года на заседании Высшего военного совета — генерал Гастон Биллот заявил, что армии нужен «специализированный штурмовой танк-крепость», что стало причиной изменения компоновки машины. Из-за этого решения, военные отказались от монтажа орудия главного калибра в лобовом листе корпуса из-за ограниченных углов горизонтальной наводки и утвердили схему с двумя башнями. Заднюю башню отвели под орудие калибра 90 мм для разрушения бетонных укреплений, а передняя башня получила скорострельную пушку калибра 47 мм для борьбы с маневренной техникой противника. Компания Forges et Chantiers de la Méditerranée выступила в роли главного подрядчика, превратившего эскизную машину с двумя башнями в рабочий проект благодаря электромеханической трансмиссии.
Сентябрь 1939 года снял любые финансовые ограничения, плюс военное руководство Франции начало дополнительно подгонять инженеров, ибо танк внезапно стал нужен «вчера». 27 апреля 1940 года государственная комиссия прибыла на завод FCM в городе Сен-сюр-Мер, где инженеры показали генералам деревянный макет танка в натуральную величину. Масса машины по обновленным расчетам составляла 140 тонн, и впечатлённые генералы тут же «продавили» контракт под номером 16292 на постройку 12 серийных экземпляров, даже без предварительной обкатки, а первый танк требовалось поставить уже в мае 1941 года. При этом для освобождения производственных мощностей, военные сумели «продавить» сокращение производства других серийных танков. Главной целью этого проекта было достижение абсолютного технологического превосходства над обороной противника, то есть, французы планировали создать сухопутный аналог линкора, как в Первую Мировую войну с Char 2C. Грубо говоря, FCM F1 стал материальным воплощением доктрины позиционной войны, в которой «застряли» французские военные — гигантский сухопутный крейсер должен был медленно двигаться по изрытому воронками полю боя, игнорируя ответный огонь, и методично превращать в пыль ДОТы вражеской оборонительной линии. Однако мечтам генералов не суждено было сбыться — 22 июня 1940 года, в железнодорожном вагоне в Компьенском лесу был подписан акт о капитуляции Франции, положивший конец разработке сухопутного линкора от FCM.
Описание конструкции
Сверхтяжёлый танк FCM F1 был задуман как что-то среднее между сухопутной крепостью и сухопутным линкором. Оглядываясь в историю, можно сказать, что идея военных была изначально утопичной, но кто же в то время знал об этом?
Бронированный корпус и башни
Бронированный корпус сверхтяжёлого танка FCM F1 представлял гигантскую коробчатую конструкцию, спроектированную по образцу и подобию военных судов, что обусловлено компанией-производителем — Forges et Chantiers de la Méditerranée специализировалась на производстве военных кораблей. Одним из главных материалов служили плоские листы катаной гомогенной броневой стали, соединявшиеся между собой как с помощью классической клёпки, так и посредством электрической сварки. Каркас корпуса обладал исключительной жёсткостью, что продиктовано необходимостью выдерживать колоссальные статические и динамические нагрузки от общей массы машины в 140 тонн при движении по пересеченной местности. Геометрия корпуса имела выраженную ступенчатую форму, а носовая часть машины получила заниженный профиль — это решение позволило разместить малую башню в носовой части так, чтобы её ствол мог вращаться на 270° в горизонтальной плоскости. За МТО крыша корпуса делала подъём вверх, образуя массивную бронированную надстройку — на ней монтировалась главная башня. Перепад высоты по крыше между носовым отсеком и кормовой надстройкой составлял ровно метр, что гарантировало орудию главного калибра чистый сектор обстрела прямо по курсу движения поверх крыши передней башни. Сам корпус имел длину в 10 метров 53 сантиметра, а ширина составляла 3 метра 10 сантиметров. Высота борта от днища до подбашенного листа кормовой надстройки достигала 3 метров.
Защита корпуса строилась как абсолютно неуязвимая для полевой и противотанковой артиллерии образца 1939 года — верхний лобовой лист и наклонные детали носовой оконечности имели толщину 120 миллиметров, установленные под рациональными углами наклона для обеспечения рикошетов при попадании вражеских снарядов. К слову, советский тяжёлый танк ИС-3, который некоторое время слыл именно неуязвимым, имел в лобовой проекции всего 110 мм, а в его годы и снаряды, и дульные энергии были совсем другими, так что лобовая броня FCM F1 была действительно серьёзной. Борта корпуса собирали из сплошных вертикальных броневых листов толщиной в 100 миллиметров — особенность бортов в том, что они, помимо защиты экипажа и внутренних механизмов, выполняли роль несущего каркаса для ходовой части. Кормовая часть корпуса также защищалась броней толщиной 100 мм. Все горизонтальные поверхности, включая крышу моторно-трансмиссионного отделения и днище, делали из бронелистов толщиной в 40 мм. Броня обеспечивала экипажу и внутренним агрегатам достаточную защиту от осколков снарядов, разрывов противотанковых мин под гусеницами и атак авиации.
Внутренний объём машины разделялся глухими переборками на четыре изолированных отсека. В носу танка располагалось отделение управления, где находились рабочие места мехвода и стрелка, который также выполнял обязанности стрелка из курсового пулемёта. Механик-водитель осуществлял обзор за местностью посредством прямоугольной бронированной рубки, что выступала из верхнего лобового листа и оснащалась крышкой со смотровой щелью. Толщина стенок смотровой рубки достигала тех же 120 мм для защиты механика-водителя. Сразу за отделением управления расположили первое боевое отделение, представленное частью корпуса и башенным погоном для установки передней башни, где разместили места для двух артиллеристов и стеллажи с снарядами калибра 47 мм. Центральную часть корпуса занимало моторно-трансмиссионное отделение, занимавшее крупный по габаритам объём, ибо в нём, параллельно друг другу монтировались два карбюраторных двигателя и два электрических генератора. Для обслуживания этой силовой установки в крыше корпуса над отсеком были предусмотрены массивные двустворчатые люки на петлях. Кормовой объём заняло боевое отделение — под бронированной надстройкой скрывались электрические механизмы поворота главной башни, укладки для тяжелых снарядов калибра 90 мм и посты управления командира танка и заряжающих. В крайней кормовой точке корпуса, за дополнительной внутренней перегородкой, находились тяговые электродвигатели и бортовые передачи.
Особенностью конструкции корпуса являлась его интеграция с элементами подвески. Бронированные борта опускались практически до уровня земли, закрывая опорные катки и верхнюю ветвь гусеничной ленты. Для сброса накапливающейся грязи в бортовых экранах конструкторы прорезали специальные прямоугольные окна. Передний скос днища имел плавный подъем, что помогало машине не зарываться носом в грунт при преодолении вертикальных стенок и выходе из глубоких противотанковых рвов. Посадка и высадка экипажа из девяти человек осуществлялась через две тяжелые бортовые двери, что расположены в центральной части корпуса слева и справа, а также через донные эвакуационные люки.
Передняя башня танка FCM F1 представляла собой автономный боевой модуль, который отвечал за поражение маневренных бронированных целей на ближних и средних дистанциях. Конструкторы танка разместили башню в носовой части корпуса на заниженной платформе, обеспечивавшей сектор обстрела в горизонтальной плоскости на 270° и полностью ликвидировало слепые зоны перед носом машины. При этом малая высота модуля позволяла стволу главного орудия задней надстройки вести огонь прямо по курсу поверх крыши передней башни. Конструкция башни имела многогранную форму, что собиралась из плоских бронеплит — разрабатывая её, инженеры отказались от использования крупных литых деталей в пользу электросварки и заклёпок по причине более лёгкой конструкции. Толщина бронирования по кругу башни составляла 100 мм, а все плиты брони устанавливались под рациональными углами наклона для повышения шанса на рикошет вражеских снарядов при попадании. Крыша модуля прикрывалась плоским бронелистом толщиной в 40 мм. В лобовой части башни монтировалась массивная литая маска пушки толщиной 120 мм, которая имела полуцилиндрическую форму и защищала противооткатные механизмы пушки от повреждений осколками. Внутренний объём башни рассчитан на размещение двух членов экипажа — наводчика и заряжающего. Рабочее место наводчика находилось слева от казенной части орудия, перед которым располагались штурвалы механизмов вертикальной наводки пушки и пульт электропривода поворота башни. Вращение модуля осуществлялось с помощью электродвигателя постоянного тока, получавшего энергию от главных генераторов танка. На случай повреждения электросети, был предусмотрен аварийный механический привод с ручной тягой. Рабочее место заряжающего находилось справа от пушки, и в его задачи входило открывание затвора, досылание снарядов и замена пулемётных дисков.
Башня главного калибра располагалась в корме корпуса на специальной бронированной надстройке. Данное инженерное решение обеспечивало обстрел на 360° и давало возможность вести огонь в любом направлении, и даже прямо по курсу поверх передней башни. Конструкция башни имела многогранную форму и собиралась из плоских катаных броневых плит с применением электрической сварки и заклёпочных соединений. Толщина бронирования по всему вертикальному периметру, включая лобовой лист, борта и корму, составляла 100 мм, а крыша башни изготавливалась из горизонтального броневого листа толщиной 40 мм. В лобовой части башни устанавливалась литая орудийная маска толщиной 120 мм для защиты противооткатных механизмов от осколков снарядов. Вращение башни осуществлялось при помощи мощного электрического привода постоянного тока, получавшего энергию от бортовых генераторов. Для экстренных ситуаций в бою инженеры предусмотрели резервный ручной механический привод с системой редукторов. Внутри главной башни находились рабочие места четырёх членов экипажа — командира танка, наводчика и двух заряжающих. Рабочее место командира располагалось в задней части модуля под специальной командирской башенкой — эта надстройка оснащалась глухими бронированными заслонками и стеклянными блоками триплекс для безопасного панорамного обзора поля боя. Рабочее место наводчика было расположено по левую сторону от казённика пушки — в его распоряжении был оптический телескопический прицел и приборы управления электрическими приводами наведения пушки. Заряжающие занимали места справа от орудия и обеспечивали непрерывную подачу тяжёлых снарядов из укладки. Очистка воздуха в замкнутом боевом отделении производилась при помощи двух электрических вытяжных вентиляторов, установленных в кормовой части башни. Вентиляторы принудительно отводили токсичные пороховые газы наружу, предотвращая удушье экипажа при интенсивной артиллерийской стрельбе.
Вооружение
Всё вооружение танка было сосредоточено в двух вращающихся башнях, установленных в носовой и кормовой части корпуса, примерно как в случае с Char de Poix. Концепция вооружения танка строилась вокруг принципа эшелонированного огневого доминирования. Поскольку машина была создана для взлома долговременной обороны «Линии Зигфрида», французский генеральный штаб отказался от идеи единственного универсального орудия. Инженеры разделили артиллерийский арсенал на две независимых башни, дополнив их автоматическим стрелковым оружием. Главным калибром танка выступала нарезная пушка DCA калибра 90 мм, расположенная в кормовой башне, с длиной канала ствола в 50 калибров, предназначенная для разрушения тяжёлых ДОТ-ов, бронеколпаков и противотанковых надолбов. Пушка вела огонь бронебойными снарядами с начальной скоростью полета 710 м/с. Кинетическая энергия снаряда гарантировала пробитие 100 мм броневой плиты, установленной вертикально, на дистанции 1000 метров при угле встречи 90°. В свою очередь, осколочно-фугасный снаряд массой 11,9 килограмма, снаряжался внушительным зарядом взрывчатого вещества для расчистки пехотных траншей противника. Из-за своей массы, осколочно-фугасный снаряд приходилось заряжать силами двух заряжающих. Практическая скорострельность орудия достигала 6 выстрелов в минуту, а боекомплект к пушке составлял 120 выстрелов, размещённых в стеллажах подбашенного отделения.
Орудием вспомогательного калибра выступала 47-мм полуавтоматическая пушка SA37 с длиной ствола 50 калибров, смонтированная в передней башне, предназначенная для борьбы с подвижными целями. Начальная скорость бронебойного снаряда составляла 855 м/с, а его кинетической энергии хватало на пробитие 60 мм вертикально установленной бронеплиты, установленной на дистанции 1000 метров, что гарантировало поражение любого существующего танка того времени. Противотанковое орудие оснащалось вертикальным клиновым затвором полуавтоматического типа — после выстрела, гильза от снаряда выбрасывалась автоматически, позволяя заряжающему немедленно дослать новый снаряд. Боевая скорострельность достигала 15 выстрелов в минуту, а всего в боекомплект к пушке входило 200 снарядов, уложенных в стеллажи по стенкам корпуса под передней башней.
Для обороны гиганта от пехоты, вооружённой магнитными минами и противотанковыми гранатами, на нём устанавливалось шесть пулемётов Reibel MAC 1931 калибра 7,5 мм, распределённых по всему корпусу с расчётом на полную ликвидацию «мертвых зон» — один пулемёт был установлен в передней башне по правую сторону от пушки, второй находился в кормовой башне по левую сторону от орудия, остальные четыре пулемёта монтировались в независимых шаровых установках по бортам корпуса, в передней и задней его частях (два пулемёта по левому борту и два по правому борту). Автоматика MAC 1931 работала за счёт отвода пороховых газов, обеспечивая технический темп стрельбы 750 выстрелов в минуту. Питание пулеметов осуществлялось из дисковых магазинов на 150 патронов каждый, а общий боекомплект танка составлял 15000 патронов, упакованных в 100 дисковых магазинов.
В довершение всего, арсенал танка дополняла интегрированная система противовоздушной обороны — огромных габаритов танк с ограниченной маневренностью представлял лёгкую мишень для авиации противника. Проектная документация от 1939 года предусматривала установку спаренных 20-мм пушек Hotchkiss, предназначенных для борьбы с самолётами противника. Зенитная установка, которая вела огонь осколочно-зажигательными трассирующими снарядами, создавала плотный зенитный «зонтик» на высотах до 1500 метров. Суммарно всё это вооружение превращало FCM F1 в автономную сухопутную батарею. Танк получил техническую возможность одновременно вести огонь из пушки калибра 90 мм по ДОТ на дистанции 2000 метров, расстреливать из пушки калибра 47 мм бронетехнику на дистанции 800 метров, поливать свинцом из шести пулемётов пехоту в радиусе 50 метров и отгонять самолеты огнем двух зенитных автоматов. Общий вес боекомплекта ко всему вооружению боевой машины превышал семь тонн!
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
Силовая установка танка была спроектирована с учётом огромной массы танка и требовала немалой для танкостроения конца 30-х годов ХХ века мощности. Конструкторы компании Forges et Chantiers de la Méditerranée остановили свой выбор на спаренной схеме силовой установки, состоящей из двух отдельных карбюраторных двигателей Renault KGM. Оба двигателя имели V-образную форму и по 12 цилиндров, а суммарная мощность силовой установки достигала 1100 лошадиных сил. Рабочий объём каждого двигателя составлял 30 литров, что обеспечивало не только высокий крутящий момент, но и повышенную прожорливость машины, необходимую для приведения в движение конструкции весом 140 тонн. Двигатели размещались параллельно друг другу в центральной части бронекорпуса, в отдельном изолированном моторно-трансмиссионном отделении — для охлаждения агрегатов была использована жидкостная система радиаторов с принудительной циркуляцией. Воздух для охлаждения радиаторов и питания карбюраторов втягивался через жалюзи в крыше корпуса с помощью вентиляторов, которые приводились в движение непосредственно от коленвалов двигателей. Выхлоп выводился на крышу и в кормовую часть корпуса, обеспечивая отвод горячих газов от приборов наблюдения. Питание силовых агрегатов производилось из четырёх металлических топливных баков общей емкостью в две тонны — этого хватало для обеспечения расчётного запаса хода в 200 километров по шоссе на экономичном ходу, или десяти часов непрерывной работы двигателей на пересечённой местности. Запуск двигателей осуществлялся с помощью электростартеров, а в качестве резервного варианта предусматривалась пневматическая система запуска сжатым воздухом из специальных баллонов.
Трансмиссия сверхтяжелого танка FCM F1 представляла одну из самых сложных и передовых систем своего времени, представляя собой гибридный бензин-электрический (электромеханический) привод. Конструкторы компании Forges et Chantiers de la Méditerranée совместно со специалистами электротехнической фирмы Alsthom пошли на этот шаг сознательно — проектирование классической механической трансмиссии для машины массой 140 тонн при суммарной мощности двигателей 1100 лошадиных сил в конце 30-х годов ХХ века непременно столкнулось бы с технологическими трудностями. Ни одна из существовавших тогда механических КПП и ни одно фрикционное сцепление не могли бы выдерживать колоссальный крутящий момент без разрушения шестерен. Кроме того, переключение передач при огромной массе машины с помощью традиционных фрикционных рычагов требовало бы от механика-водителя нечеловеческих физических усилий — электрическая трансмиссия полностью решила эти проблемы, заменив жёсткую механическую связь гибкими силовыми кабелями. Принцип работы электротрансмиссии Alsthom строился по схеме, аналогичной по своему устройству силовым агрегатам магистральных тепловозов — силовой узел включал два независимых двигателя Renault KGM мощностью 550 лошадиных сил жёстко соединён с таким же независимым генератором постоянного тока, установленным непосредственно в моторно-трансмиссионном отделении танка. Эти преобразовывали механическую энергию вращения коленвалов двигателей в электрическую энергию, которая и служила «топливом» для приводных электродвигателей. Обороты бензиновых двигателей в движении поддерживались на оптимальном уровне, что повышало их ресурс и снижало удельный расход бензина.
Вырабатываемый генераторами электрический ток по кабелям направлялся в главный распределитель и далее к контроллерам управления механика-водителя. Система регулирования была основна на принципе изменения возбуждения генераторов — изменяя ток в обмотках возбуждения, водитель мог плавно регулировать выходное напряжение главных генераторов, что позволяло изменять скорость вращения исполнительных органов без использования ступенчатых шестерёнчатых коробок передач. Трансмиссия обеспечивала плавное изменение скорости в диапазоне от 0 до 20 км/ч. Маневрирование и поворот танка осуществлялись исключительно за счёт регулировки подачи напряжения на двигатели — механик-водитель управлял танком с помощью специального штурвала или рычагов, связанных с реостатами. Для совершения поворота водитель уменьшал подачу тока на тяговый электродвигатель одного из бортов, в результате чего гусеница замедляла свой ход, и машина поворачивала в сторону отстающего борта. Для выполнения крутого разворота система позволяла полностью обесточить один из двигателей или перевести его в режим динамического торможения, а в критических ситуациях для достижения максимальной маневренности конструкция трансмиссии допускала переключение одного из электрических двигателей в режим реверса — гусеницы вращались в противоположных направлениях, и танк получал техническую возможность разворачиваться на месте вокруг своей вертикальной оси. Но были у трансмиссии и недостатки — первым их них была огромная масса электрических машин, составлявшая немалую цифру. Кроме того, производство такой трансмиссии требовало колоссального количества дефицитной меди и высококачественных изоляционных материалов, что делало серийное производство FCM F1 крайне дорогим и сложным для промышленности того времени.
Ходовая часть танка проектировалась с учётом распределения массы в 140 тонн на грунт — для этого инженеры компании Forges et Chantiers de la Méditerranée применили многокатковую схему, использовавшую идеи, заложенные в конструкции тяжелого танка B1. Гусеничный движитель каждого борта имел сложную конфигурацию — ведущие колёса располагались в задней части корпуса, получая крутящий момент непосредственно от бортовых редукторов тяговых электродвигателей, а направляющие колёса с механизмами натяжения гусениц находились в носовой части танка. Опорная поверхность гусениц обеспечивалась двадцатью литыми опорными катками на борт — крайние три передних и один задний каток играли роль натяжных и в нормальных условиях движения по шоссе не касались грунта, вступая в работу только во время преодолении препятствий. Верхняя ветвь гусениц опиралась на четыре поддерживающих ролика. Система амортизации была основана на использовании вертикальных винтовых пружин, обеспечивавших достаточную жёсткость для удержания тяжёлого корпуса и гасила колебания при движении по неровностям на скорости до 20 км/ч. Сами гусеничные ленты отличались значительной шириной (около метра) и собирались из стальных траков литой конструкции. Защита ходовой части обеспечивалась сплошными бронированными экранами, которые были прямым продолжением бортовых листов корпуса. Эти стальные фальшборта имели толщину 100 миллиметров и опускались практически до уровня земли, полностью закрывая пружины, ролики и катки от огня полевой артиллерии противника. Для предотвращения заклинивания механизмов из-за набивающейся земли и камней в нижних секциях экранов конструкторы прорезали прямоугольные окна, через которые и происходил сброс грязи с гусеничных траков при непрерывном движении машины.
Приборы наблюдения и связи
Эффективное управление огромным танком и координация действий девяти членов экипажа требовали наличия надёжной системы обзора и связи. Механик-водитель располагался в передней части корпуса в изолированной рубке — для наблюдения за дорогой он использовал смотровые щели, прорезанные в лобовых броневых плитах толщиной 120 мм, изнутри прикрытые толстыми стеклоблоками триплекс. В небоевой обстановке механик-водитель мог открывать откидной люк рубки для обеспечения прямого визуального контроля местности. Рядом с ним находилось рабочее место радиста с смотровой щелью в лобовом листе корпуса. Командир танка руководил со своего места из задней башни — на её крыше спроектировали командирскую башенку купольного типа, оснащённую стеклянными блоками по всему периметру,обеспечивая командиру панорамный обзор поля боя на 360 градусов. В бою командиру предлагалось закрыть стёкла стальными заслонками и вел наблюдение через узкие смотровые щели в броне, также забранные стеклоблоками для защиты от свинцовых брызг и осколков. Наводчики орудий главного и вспомогательного калибров имели в своем распоряжении оптические телескопические прицелы с четырёхкратным увеличением. Для бокового обзора в стенках обеих башен были прорезаны технологические смотровые отверстия с подвижными броневыми крышками.
Внешняя связь танка обеспечивалась радиостанцией, точной модели которой мне найти не удалось. Учитывая, что инженеры планировали использовать штатные армейские радиостанции с телефонным и телеграфным режимами работы, поддерживающими стабильный контакт с командованием и войсками на дистанциях до 15 километров при передаче голоса и до 50 километров с использованием телеграфного ключа, можно предположить, что планировали установить радиостанцию ER 29 или подобную. Внешняя штыревая антенна устанавливалась на крыше бронекорпуса с помощью гибкого шарнира для складывания в походное положение. Внутренняя координация действий всех членов экипажа была осложнена из-за сильного шума двух карбюраторных двигателей и гула от работы мощных генераторов. Голосовое общение внутри металлической коробки было физически невозможно, хотя согласно проекта на танк планировали установить танковое переговорное устройство, а каждый из членов экипажа имел бы свой шлемофон со встроенными наушниками и ларингофонами.
Электрооборудование
Бортовая электрическая сеть представляла собой сложную многоуровневую систему, обеспечивавшую жизнедеятельность машины — в отличие от стандартных танков того времени, где электричество было локальной мерой для освещения и связи, на F1 электрическое оборудование являлось в своём роде кровеносной системой всего комплекса. Архитектура сети разделялась на две независимых линии — линию высокого напряжения и вспомогательную сеть низкого напряжения. Основным источником электроэнергии выступали два генератора постоянного тока фирмы Alsthom, вырабатывавшие ток для приведения в движение тяговых электродвигателей гусениц. От неё же шла энергия на механизмы поворота башен. Конструкторы проложили силовые кабели в защитных коробах вдоль бортов корпуса для предотвращения коротких замыканий в случае боевых повреждений. Сеть низкого напряжения получала питание от вспомогательных генераторов и свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, расположенных в изолированных нишах МТО и служили вспомогательным источником энергии при заглушенных двигателях. Важным потребителем электроэнергии была система вентиляции боевых отделений — в замкнутом внутреннем объёме танка работали девять человек экипажа, два орудия и шесть пулемётов, интенсивная стрельба из которых приводила к мгновенному заполнению отсеков пороховыми газами. Для предотвращения отравления людей, на танк планировалось установить сеть электрических вытяжных вентиляторов в крышах башен и в центральной части корпуса, непрерывно работающих во время боя, вытягивая токсичные газы наружу. Также к низковольтной сети подключались приборы внутреннего и внешнего освещения. Внешнее оборудование включало две передние фары с бронированными крышками для движения в темное время суток и кормовой габаритный фонарь, а внутреннее освещение состояло из плафонов с лампами накаливания, распределенных по всем четырём отсекам танка. Радиостанция и танковое переговорное устройство также запитывались от аккумуляторов, что гарантировало сохранение связи даже при полном выходе из строя обоих основных бензиновых двигателей.
Заключение
Провал проекта FCM F1 — это закономерный крах мировой концепции сверхтяжёлого танка — в конце 30-х годов военные теоретики разных стран попали в общую ловушку, пытаясь решить вопрос прорыва обороны за счёт прямого наращивания массы, калибра орудий и толщины брони. Но теоретики забыли или не видели очевидного — танки подобной массы превращались в логистический тупик. Не было никакой возможности переправить его железными дорогами, при движении своим ходом такой танк разрушал любое дорожное покрытие, а любая река становилась для него непреодолимой преградой, поскольку расчётная несущая способность автомобильных мостов того времени составляла около 20 тонн. С аналогичными проблемами столкнулись конструкторы других стран — немецкие инженеры, скорее от отчаяния, довели концепцию сверхтяжёлого танка до абсурдных величин в проекте Maus массой 188 тонн — построенные в конце войны опытные образцы еле двигались по полигону и были взорваны своими экипажами из-за невозможности эвакуации при приближении противника. В соседней Великобритании создавали штурмовой танк TOG II массой 80 тонн, который при длине в десять метров и скорости 13 километров в час безнадежно устарел еще до окончания сборки. В СССР инженеры вовремя отказались от проектов сверхтяжёлых танков Т-39 и Т-42 массой 100 тонн, рассчитав, что малоподвижная машина станет лёгкой мишенью для тяжелой артиллерии. Все эти танки были жертвой фундаментальной ошибки — военные инженеры хотели создать «сухопутный броненосец» под условия позиционной мясорубки образца 1918 года.
Окончательный исторический приговор сверхтяжелым машинам FCM вынесла французская кампания вермахта в мае-июне 1940 года. Немецкая армия разгромила коалицию союзников с помощью лёгких и средних танков, масса которых составляла едва достигала 20 тонн при тактике быстрого наступления. Немецкие танковые клинья просто объезжали узлы сопротивления, и если бы FCM F1 успели собрать, он навряд ли сделал бы по врагу хотя бы один выстрел — мобильные части Вермахта оставили бы тихоходного гиганта в глубоком тылу, отрезав от грузовиков с топливом, а штурмовики и пикирующие бомбардировщики уничтожили бы неподвижную цель с воздуха. Именно поэтому сама концепция такого танка была мертворожденной, а история машины доказала суровую истину — в ходе современной войны побеждает не армия, что вывела на поле боя гигантскую крепость, а та, которая обеспечила своим войскам высокий темп и свободу маневра.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.
Помимо лайка и подписки, поблагодарить автора можно также переводом на счёт 4100 1150 1073 5429