Всем привет, друзья. К официальному выходу на российский рынок готовится новый внедорожник отечественного производства. Холдинг АГР вместе с партнёром запускает целую линейку автомобилей V-серии, и первым станет внедорожник V27.
Производство будет организовано на одном из российских предприятий холдинга. Название завода пока официально не называют, но скорее всего это будет предприятие в Сестрорецке (Санкт-Петербург). Хотя даже сам факт локального производства уже говорит о серьёзных планах.
Давайте разбираться, что за внедорожник готовится к старту продаж и сколько он будет стоить. Поехали!
Кстати, рекомендую посмотреть:
Речь идёт о модели Esteo V27, которая станет первой в новой V-серии. И если копнуть глубже, то становится понятно, что в основе лежит не просто «какой-то китайский кроссовер», а довольно крупный и амбициозный проект, связанный с автогигантом Chery и суббрендом iCar/iCaur.
Сам автомобиль, который у нас будет продаваться как Esteo V27, по сути уже знаком тем, кто следит за китайскими новинками. Это крупный последовательный гибридный внедорожник, который в Китае успел наделать шуму именно своим форматом.
Если смотреть на него без эмоций, то первое впечатление вполне ожидаемое: массивный кузов, угловатые формы, длинный капот, круглые фары и общее ощущение «старой школы», хотя по технике это вообще не про классику. Внешне его явно пытались приблизить к тем самым легендарным внедорожникам, которые люди до сих пор вспоминают с теплотой. И, да, в этом есть расчёт. Потому что на фоне современных округлых кроссоверов такой силуэт действительно цепляет глаз.
Но важно понимать, что это не рамный внедорожник, как многие могли бы подумать по фотографиям. Тут современная архитектура с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Спереди стойки МакФерсон, сзади многорычажка.
То есть это скорее тяжёлый универсальный кроссовер с внедорожным уклоном, чем машина для жёсткого бездорожья. И вот здесь начинается первое расхождение между ожиданиями и реальностью. Внешность обещает одно, а конструкция даёт немного другое.
По размерам он действительно крупный. 5045 мм длины, 1976 мм ширины, 1894 мм в высоту, колёсная база 2900 мм, дорожный просвет 220 мм. В потоке такой автомобиль точно не потеряется. И внутри, судя по китайской версии, тоже всё сделано с расчётом на простор. Пятиместная компоновка, большой багажник (715/1818 литров), нормальный запас пространства сзади. Это не история про тесный городской кроссовер, а именно про машину для дальних поездок, где комфорт важнее компактности.
Самое интересное в Esteo V27 начинается, конечно, с техники. Здесь используется схема REEV, то есть последовательный гибрид. Если объяснять простым языком, то колёса крутят электромоторы, а бензиновый двигатель вообще не связан с трансмиссией. Он работает как генератор, подзаряжает батарею и помогает в дальних поездках. И вот это как раз тот случай, когда сложная схема реально даёт практический смысл.
Под капотом стоит 1,5 литровый турбомотор SQRH4J15, и он не тянет машину напрямую. Вся тяга идёт через электромоторы, а суммарная отдача составляет 456 л.с. мощности и 505 Н*м крутящего момента. Для такого крупного кузова это звучит даже избыточно, но в реальности именно электрическая тяга даёт ощущение уверенного разгона. До сотни машина едет примерно за шесть секунд, что для почти пяти метров длины выглядит неожиданно бодро.
Отдельная тема это батарея. Она не рекордная по современным меркам, около 34 кВт⋅ч, но даёт порядка 120-150 километров чисто электрического хода. И вот здесь начинается самое интересное применение в реальной жизни. По городу можно ездить как на электромобиле, вообще не думая про бензин, а на трассе просто заправляться как обычно. И не зависеть от зарядной инфраструктуры. Для России это звучит довольно логично, особенно если человек часто ездит между городами.
Но идеальной эту схему тоже назвать нельзя. Есть момент, который нельзя игнорировать. Вся система сложная, а сложность всегда означает потенциальные риски по обслуживанию в долгую. Пока такие гибриды новые, они выглядят очень убедительно, но вопрос ресурса и ремонта через несколько лет пока остаётся открытым. Особенно в условиях, когда сервисная сеть только формируется.
Теперь про ощущения от концепции в целом. У этого автомобиля явно есть попытка усидеть на двух стульях. С одной стороны, это почти электромобиль по поведению в городе. С другой стороны, это машина, которая не требует зарядки на каждом шагу. И вот этот баланс сейчас очень активно продвигают китайские производители, и Esteo просто становится частью этой тенденции.
Но есть и нюансы. Например, масса. 2355 кг снаряжённой массы даёт о себе знать. Да, мощности хватает, но физику никто не отменял. В поворотах это не лёгкий кроссовер, и если ждать от него легковой управляемости, можно разочароваться. Он скорее про плавность и стабильность, чем про азарт.
По салону всё довольно стандартно по современным меркам. Большой экран по центру, цифровая приборка, минимум физических кнопок. Всё это уже стало нормой. Но есть ощущение, что дизайнеры всё-таки пытались сохранить хоть какую-то «автомобильность» в интерьере, не превращая его полностью в планшет на колёсах. Посадка высокая, обзор хороший, но при этом не создаётся ощущения дешёвого упрощения.
Из плюсов можно выделить довольно богатое оснащение уже в базе для китайского рынка. Там есть и современные ассистенты, и полный набор подогревов, и нормальная мультимедиа с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Плюс заявлена адаптация под холодный климат, что для нас важно не меньше, чем разгон до сотни. Но тут опять же есть оговорка: как это всё будет работать в российской версии, станет понятно только после начала продаж.
Из спорных моментов я бы отметил два. Первый это вопрос реальной внедорожности. Несмотря на внешний образ, это не Land Cruiser и не Defender по сути. Клиренс есть, полный привод есть, короткие свесы тоже, но всё это больше про лёгкое бездорожье и грунтовки, а не про тяжёлые условия. Второй момент это масса и сложность конструкции, о чём я уже говорил. Это потенциально влияет и на ремонт, и на стоимость владения.
И вот мы постепенно подходим к самому интересному - к цене. В Китае iCar V27 стоит от 169 800 до 196 800 юаней (примерно от 1 926 000 до 2 232 000 рублей по текущему курсу). Но у нас, как обычно, всё будет иначе: логистика, сертификация, пошлины, маржа и адаптация под рынок - всё это добавляется сверху.
По предварительным оценкам, которые сейчас звучат в отрасли, российская версия Esteo V27 будет начинаться примерно с отметки 4 500 000 рублей. И вот здесь начинается главный разговор, потому что за эти деньги он попадает в очень плотный сегмент, где уже есть проверенные игроки, пусть и не такие технологичные.
С одной стороны, за эти деньги ты получаешь свежую модель с необычной гибридной схемой, большим салоном и современным оснащением. С другой - это всё ещё новый бренд, новая система и неизвестная долгосрочная надёжность в наших условиях. И вот это, на мой взгляд, главный вопрос к машине, а не разгон или дизайн.
Как вам Esteo V27 - интересная новинка или на рынке уже есть более любопытные автомобили? Пишите ваше мнение в комментариях👇
Советую прочитать:
Спасибо за внимание. Если вам понравилась статья, то поставьте лайк, поделитесь ей в соцсетях и подпишитесь на канал. Мне будет приятно!