Недавно я писал отдельную статью о том, что инвестиции в российский электромобиль «Атом» составили 1 миллиард долларов или 77 миллиардов рублей. Именно к таким выводам пришло издание «Бизнес Онлайн», когда они подсчитали всех, кто вкладывался в отечественную «электричку».
Самые крупные вложения пришли от частных инвесторов в сумме — 14 миллиардов рублей. Кроме того, ещё почти 20 миллиардов — это дополнительная эмиссия акций. Но хватает и кредитов, которые получили авторы проекта.
Например, кредит от «Новикомбанка» составил 10 миллиардов рублей. Общий кредит от ПСБ и банка ВЭБ.РФ — целых 24 миллиарда.
И это не считая более «мелких» вкладов. Например, фонд РФПИ (Российский фонд прямых инвестиций) отдал в проект 2 миллиарда.
Как я уже сказал в самом начале статьи, суммарные расходы на разработку и старт производства этого самого «Атома» составили миллиард американских долларов. Внушительная сумма, не правда ли?
И вроде бы здорово, что в нашей стране пытаются проектировать и выпускать свои автомобили, но есть нюанс.
Насколько популярны электромобили у россиян?
В прошлом году продажи электрокаров в нашей стране упали на 30% относительно 2024-го. А за весь год было реализовано 12,5 тысяч новых машин на электрической тяге.
Много это или мало? Кстати, можем отталкиваться от более жирного 2024-го, когда было распродано 17,8 тысяч штук.
Теперь открываем продажи обычных бензиновых машин и что мы там видим?
А мы видим, что за тот же прошлый 2025-й год россияне только одних автомобилей Lada купили 329 890штук. А в 2024-ом они приобрели 436 153 творения АвтоВАЗа.
Более того, в прошлом году обеспеченные россияне купили себе 37 660 внедорожников Geely Monjaro. А я напомню, что базовая стоимость этого автомобиля составляет минимум 4,3 миллиона рублей.
К чему я клоню?
К тому, что даже один Monjaro дороже четырёх миллионов рублей продаётся в 3 с лишним раза лучше, чем все электромобили вместе взятые! Представляете?
Точнее представляете себе, насколько в России непопулярны машины на электричестве? Насколько малой прослойке водителей они вообще нужны? Насколько редко ими кто-то интересуется?
И что на этом фоне мы делаем? Вкладываем миллиард долларов в...отечественный электромобиль.
И ведь это только вершина айсберга.
Почему «Атом» вызывает скепсис ещё до старта продаж
Во-первых, поточу он не просто электрический, но ещё и дорогой. Уже известно, что стоимость новинки составит 3,9 миллиона рублей. А с учётом государственной субсидии на электромобили 2,9 миллиона рублей.
А если быть точным, то 2 975 000 рублей. Дешево? Да не очень.
Во-вторых, за эти деньги мы получаем очень компактную машину. Длина «Атома» 3995 мм, ширина 1790 мм, а высота 1643 мм.
Получается, что он чуть длиннее Лады Калины первого поколения в кузове хэтчбек. Длина той составляла 3850 мм.
В-третьих, у «Атома» хватает смелых, но спорных решений. Например, двери у него открываются только вместе. Чтобы пассажир за водителем мог выйти из салона, водителю придётся открыть и свою дверь.
По той простой причине, что они распахиваются, как ворота у гаража. И как-то поменять механизм невозможно. Или вот планшет на руле, который крутится вместе с рулём. Но в этом планшете не только приборная панель, но и «музыка», климатическая система, настройки систем активной безопасности, подогревы и всё остальное.
Да, будет голосовое управление. Но я ещё не встречал машины, у которых оно бы работало идеально.
В-четвёртых, выяснилось, что спустя год после покупки некоторые системы «Атома» перестанут работать. Что нужно сделать, чтобы они заработали снова? Платить, как за подписку на онлайн-кинотеатр.
Да, если не ошибаюсь, нечто похожее практикует BMW. Но у них есть устойчивая фан-база, которая готова платить сколько угодно ради доступа к любимой марке. «Атом» же решил не работать на зачётку, чтобы она стала работать на него.
Вот и выходит, что проект чуть-чуть спорный. По сумме доводов.
Во что можно было бы вложиться вместо «Атома»?
В разработку и производство своего Volkswagen Polo или Kia Rio. То есть, бюджетного седана с более продвинутой и качественной начинкой, чем у машин АвтоВАЗа. Пускай в сотрудничестве с теми же китайцами.
Но на выходе мы бы могли получить сразу плюс 200-300 тысяч продаж в год. Потому что сейчас в стране попросту не осталось доступных современных седанов B и C-классов.
Веста там чуть ли не монополист.
Этот сектор целиком и полностью подмял под себя АвтоВАЗ. Но разве ему не нужна конкуренция? Разве ему не нужны стимулы, чтобы работать над качеством и как-то развиваться?
Нужны. Но сейчас у завода этих стимулов нет. И вместо того, чтобы дорабатывать Гранту и Весту, они вкладываются в Азимут. В кроссовер B-класса, который попадёт в жесточайшую конкуренцию после старта.
Потому что седанов то у нас почти нет. А вот кроссоверов за 2-2,5 миллионов так много, что там продохнуть трудно. И в этот кишащий садок АвтоВАЗ хочет закинуть ещё и свой Азимут.
Что скажете, товарищи?
Приглашаю в мою группу в ВК, где я собираю всё о нашем автопроме в коротком формате. Новости, заметки и редкие факты.
Советую посмотреть:
На АвтоВАЗа считают, что французы сдерживали развитие Lada. В чём это выражалось и насколько правда?
Вам нравится контент на моём канале? Теперь у вас есть возможность поблагодарить автора и отправить немного монет на чай. 50 рублей, 100 рублей или любую другую сумму. Спасибо!