История самолета Bréguet 19TF Point d’Interrogation (вопросительный знак) и его экипажа представляет собой одну из самых известных и знаменитых глав в истории не только дальних полетов, но и в истории авиации в целом. Она включала в себя не один, а несколько замечательных дальних перелетов и в то же время несколько лет усилий целого поколения французских авиаторов и конструкторов. Поэтому не должно вызывать удивления, что для большинства французов Bréguet 19 \является одним из символов их национальной гордости…
Авиастроительная компания Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet (Bréguet) присоединилось к борьбе за рекорд дальности со своим весьма успешным цельнометаллическим полуторапланом – разведчиком и легким бомбардировщиком Br-19. Этот самолет, совершивший свой первый полет в марте 1922 года под управлением Робера Тьерри, в 1920-е годы поступил на вооружение военно-воздушных сил многих стран и зарекомендовал себя как прочная и надежная машина. Конструкция самолета обеспечивала возможность проведения более или менее обширных модификаций и была хорошо приспособлена для дальних перелетов в различные уголки мира.
Сначала для дальних перелетов использовались серийные машины Br-19 A-2 или Br-19 B-2, но в конце 1924 года была подготовлена первая специально-модернизированная версия Br-19GR (Grand Raid – дальний полет) с топливными баками емкостью 2000 литров. Самолет с серийным номером 64 получил номер гражданской регистрации F-ADHP, и в феврале 1925 года Леметр и Аррашар установили первый на Br-19 официальный рекорд дальнего беспосадочного полета по маршруту Этамп – Вилла Сиснерос протяженностью 3166,3 километров. В последующие годы самолеты семейства Br-19 – как серийных версий, так и специально-модернизированных версий, – выбирались для дальних перелетов не только французами, но и японцами, бельгийцами, поляками и испанцами.
В 1927 году – в год Чарльза Линдберга и великих переходов через Северную Атлантику, идею перелета через «Великую лужу» начали рассматривать и в компании Bréguet. Идея принадлежала двум популярным французским летчикам – главному летчику-испытателю компании Дьедонне Костесу и Жозефу Ле Бри. Взвесив все за и против, в том числе, все еще ограниченных возможностей самолета Br-19GR, они, наконец, решили изменить маршрут и вместо Северной Атлантики попытаться пересечь южную часть океана, которая, в дополнение к меньшему расстоянию между континентами, также предлагала более благоприятные погодные условия. В случае успеха они намеревались продолжить свой полет и совершить кругосветный перелет, что они и сделали в период с октября 1927 по апрель 1928 года.
Однако в конце 1927 года, когда Костес и Ле Бри находились где-то между Буэнос-Айресом и Лимой, в компании Bréguet с новой энергией начали заниматься идеей пересечения Северной Атлантики. В основу замысла легла идея создания улучшенной и увеличенной модели «девятнадцатого» – Br-19TR (Transatlantique – трансатлантический), более известной под названием Bréguet-Bidon или просто Bidon (бидон, канистра). Основные изменения по сравнению с предыдущим вариантом Br-19GR заключались в установке увеличенных топливных баков (3735 литров в фюзеляже и 390 литров в верхнем крыле), увеличении площади крыльев, модификации кабины экипажа и т.д.. В общей сложности компанией Bréguet были изготовлены пять самолетов данного варианта (два других были изготовлены по лицензии испанской компанией CASA, один из которых также отличился при пересечении Атлантического океана). Три экземпляра были оснащены двигателями Hispano-Suiza 12Lb мощностью по 441 кВт (591 л.с.), четвертый получил двигатель Renault 12Kg мощностью 404 кВт (542 л.с.), а пятый – W-образным двигателем Lorraine 12Eb мощностью 331 кВт (524 л.с.). Судьба последних двух машин была небезынтересной, но в отношении установления новых рекордов дальности и, прежде всего, в пересечении Атлантики, они были несколько слабее.
В 1929 году Bréguet-Bidon, оснащенный двигателем Renault 12Kg, под управлением Аррашара и Риньо добрался до Китая, где в конечном итоге остался на службе военно-воздушных сил этой страны. Bidon с двигателем Lorraine 12Eb был выбран для состоявшегося в 1929 году перелета смешанного французско-уругвайского экипажа в лице Шалля (Challe) Ларре Борхеса (Larre Borges) из Испании в Южную Америку. Первый Br-19TR с двигателем Hispano-Suiza 12Lb в конце 1927 года отправился в Африку с с бельгийским экипажем. Второй Br-19TR с Hispano в мае 1929 года под управлением Жирье (Girier) и Вайса (Weiss) установил рекорд скорости на дистанции 500 километров – 188,097 км/ч, а в январе следующего 1930 года предпринял попытку рекордного полета по маршруту Истр – Пондишери и обратно. Весной 1931 года самолет с экипажем из Дьедонне Костеса и министра авиации Жака-Луи Дюмесниля совершил путешествие в Африку с возвращением обратно общей протяженностью 15000 километров.
Третий и последний Br-19TR с двигателем Hispano-Suiza 12Lb впервые поднялся в воздух 23 июля 1928 года. Самолет получил номер гражданской регистрации F-RANS и на борта фюзеляжа выкрашенного в красный цвет самолета белой краской был нанесен вопросительный знак – «?», призванный символизировать техническую сложность его разработки и неопределенность в отношении осуществления возлагаемых на него надежд. Эта неопределённость растянулась на ряд долгих месяцев. Выяснилось, что самолет для предстоящего перелета из Парижа в Нью-Йорк потребует ряда доработок. Их реализацию поручили инженеру Вульерму (Vullierme) и его помощникам Габбу (Gabb) и Моллару (Mollard). В основном они сосредоточились на дальнейшем увеличении размеров самолета и установки дополнительных топливных баков. Площаль крыльев была увеличена за счет увеличения размаха верхнего крыла на 2,4 метра, I-образные мекрыльевые стойки были заменены четырьмя стойками; фюзеляж был удлинен на 1,2 метра.
Основные баки, один емкостью 2990 литров, а другой – 720 литров, все еще находились в фюзеляже, а еще четыре бака – один на 110 литров, один на 195 литров и два на 240 литров – располагались в крыльях. Кроме того, самолет под нижним крылом мог нести два дополнительных бака емкостью по 200 литров каждый, из которых штурман должен был перекачивать топливо в напорный бак.
Самолет оснащался рядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Nb мощностью 478 кВт (641 л.с.) и массой 469 кг. Расход топлива составлял 295 г/кВт×ч. Топливо представляло собой смесь авиационного бензина и специальной смеси бензина и бензола в соотношении 80 к 20; данная смесь заправлялась в фюзеляжный бак меньшего размера.
Первый полет «нового» самолета компании Bréguet, получившего название Super Bidon и затем переименованного в Br-19TF, состоялся 29 мая 1929 года, а 13 июля того же года он выруливал на взлетную полосу аэропорта Ле Бурже, намереваясь повторить подвиг Чарльза Линдберга полетом в противоположном направлении (из Европы в Соединенные Штаты). Однако Super Bidon летел не один, а вместе с Amiot 123 польских летчиков Людвига Идзиковского и Казимежа Кубалы (см. «Герои великих перелетов. Часть 8 Поляки над Атлантикой»). Оба самолета вскоре друг за другом вылетели из Ле-Бурже, но ни одному из них не суждено было достичь места назначения. В то время как поляки потерпели крушение на Азорских островах, «вопросительный знак» из-за плохих погодных условий и непропорционального расхода топлива над Азорскими островами повернул обратно к материковой части Европы и после полета продолжительностью 28 часов и протяженностью 5400 километров снова приземлился на французской земле в аэропорту Виллакубле.
Пилотом самолета снова стал Дьедонне Костес, штурманом – Морис Беллонт. В то время Костес звездой первой величины в авиационном мире, и французская общественность возлагала на его подготовку к перелету через Северную Атлантику такие же надежды, какие возлагались на перелет Шарля Нунжессера. Дьедонне Костес родился 14 ноября 1892 года в Косаде, на юге Франции, и 26 сентября 1912 года получил французское летное свидетельство №1046. Костес принимал участие в Первой Мировой войне в качестве пилота истребителя и ночного бомбардировщика; за время войны он сбил десять самолетов противника (подтверждены 6 побед) и получил звание младшего лейтенанта. После окончания войны Костес демобилизовался и устроился на работу в компанию Ernoul. Позднее Дьедонне Костес устроился в компанию CGA. А затем в Air Union, в которой он на самолете Farman Goliath летал по маршруту Париж – Лондон. В 1925 году по ходатайству Жозефа Портала (Joseph Portal) из компании Aéropostal Костес получил должность в компании Bréguet, но его первый дальний полет на Bréguet Br-19GR (F-ADHP), состоявшийся 13 сентября того же года, закончился неудачей. Во время попытки установить мировой рекорд дальности полета самолет разбился в тумане недалеко от Фрайбурга, Германия, и шеф-пилот компании Bréguet лейтенант Робер Тьерри, второй член экипажа Br-19GR (F-ADHP), погиб. Вторая попытка, предпринятая год спустя, также не принесла желаемого рекорда дальности. 26 сентября 1926 года Br-19GR (зав. номер 1685) с экипажем Костес и де Витроль (de Vitrolle) достигли Асуана, преодолев расстояние «всего лишь» 4050 километров. Тогда как в то время текущий рекорд, установленный Шаллем и Вайзером (Weiser), пролетевшими по маршруту Ле Бурже – Бендер-Аббас, составлял 5174 километров. Только с третьей попытки Дьедонне Костес установил мировой рекорд скорости. 28-29 октября 1926 года вместе с Риньо он вылетел из Ле Бурже на Br-19GR (зав. номер 1685) и, преодолев расстояние в 5396 километров, совершил посадку у порта Джаск (Djask) на юге Ирана (около 200 километров к юго-востоку от Бендер-Аббаса). 4 июня 1927 года, незадолго до начала уже упомянутого кругосветного перелета, Костес и Риньо совершили на Br-19GR (зав. номер 1685) еще один замечательный дальний перелет, пролетев 3970 километров по маршруту Ле Бурже – Нижний Тагил.
С весны 1928 года Дьедонне Костес полностью посвятил себя подготовке Bréguet Br-19TF Le Point d’Interrogation. Как только изготовление самолета было завершено, Костес приступил к жестким нагрузочным испытаниям. С помощью них он стремился к дальнейшему улучшению характеристик самолета при полетах на дальние дистанции и в то же время проверить способность самолета пересекать Северную Атлантику в направлении с востока на запад.
Дьедонне Костес вспомнил Мориса Беллонта, которого знал еще с тех времен, когда работал в авиакомпании Air Union, а сам Беллонт работал авиамехаником в компании Hispano-Suiza.
В то же самое время Морис Беллонт был известен как способный радист, и поэтому, когда возникла необходимость в эксплуатации бортовой радиостанции самолета Bréguet 19TF Point d’Interrogation, Дьедонне Костес знал к кому обратиться. Затем в июле 1929 года экипаж Костес-Беллонт предпринял первую попытку трансатлантического перелета, а 7-29 сентября 1929 года установили новый мировой рекорд дальности полета, когда они совершили рекордный перелет из Ле Бурже в Мулларт близ Цицикара (ныне Лунг-Кианг) в Маньчжурии (ныне КНР) протяженностью 7905,14 километров. Это уже казалось достаточной гарантией успеха для успеха для «всего» шести тысяч километров Атлантики. Тем временем уже приближалась зима, и нужно было дождаться лета следующего года и подходящей даты для пересечения океана. И все же Костес не собирался сидеть сложа руки. Когда осенью 1929 года Костес, Беллонт и Point d’Interrogation вернулись из Китая, Дьедонне Костес договорился с другим знаменитым французским летчиком Полем Кодосом об участии в зимней программе подготовки. В рамках этой программы над Истром 15-17 декабря 1929 года, 17-18 января 1930 года и 15-16 февраля 1930 года были выполнены полеты по замкнутому контуру, во время которых были установлены рекорд дальности полета по замкнутому контуру 8029,44 километров, рекорд дальности полета с грузом 500 кг – 4361,98 километров и рекорд дальности полета с грузом 1000 кг – 3309,9 километров.
После этих испытаний в тяжелых условиях самолет Bréguet 19TF Point d’Interrogation был разобран до последнего винтика и снова собран. Bréguet 19TF получил новый воздушный винт правостороннего вращения Bréguet série 123 и радиостанцию SFR A-81D. Самолет поднялся в воздух 10 мая 1930 года, и 23 июля Point d’Interrogation был готов к перелету через Атлантический океан. Было готово все, кроме погоды.
Проходили дни и недели, но прогноз погоды по-прежнему оставался пессимистичным. В это время Дьедонне Костес занимался расчетами расхода топлива и пришел к выводу, что при расчетном расстоянии в 6310 километров полет не должен был длиться более 36 часов. Поэтому он решил довольствоваться запасом топлива в 5180 литров и отказаться от дополнительных подкрыльевых баков…
Лето постепенно достигло своей кульминации, когда в последние выходные августа на аэродром прибыл начальник метеорологической службы Филипп Верле (Philippe Vehrlé). Верле заявил, что метеорологическая служба сообщит в понедельник, 1 сентября 1930 года, что на маршруте полета установятся благоприятные погодные условия продолжительностью не менее сорока часов. Костес и Беллонт ни секунды не колебались и решили лететь в воскресенье 31 августа во второй половине из Виллакубле в Ле Бурже. Однако во время полета погода не была благоприятной, и поэтому когда в 18 часов 30 минут они завели самолет в ангар и заселились в гостиницу, Костес в одиннадцать часов вечера договорился с Кодосом, который пообещал отправиться утром в полет на разведку погоды.
Ночь в Париже экипаж Bréguet 19TF провел в напряжении: в то время как Костес надеется, что утром в аэропорту его встретит солнечный свет, Беллонт в половине четвертого утра все еще разговаривал по телефону с четырьмя друзьями. Чуть позже четырех утра Дьедонне Костес попытался узнать новости погоды в штаб-квартире национальной метеорологической службы (L’Office National Météorologique). Начинало светать, но вид из окна не сулил ничего хорошего. Костес несколько раз сверялся с метеорологической обстановкой и получил сообщение о том, что погода над морем благоприятная. Помимо этого, Кодос в девять часов утра подтвердил, что погода над морем благоприятная. В Ле Бурже все еще моросит дождь, и конца взлетно-посадочной полосы не видно, но решение уже было принято…
В 10 часов 55 минут двигатель Hispano был запущен, и Bréguet 19TF Point d’Interrogation массой 6375 кг пришел в движение. Самолету потребовались 44 секунды, чтобы он смог, наконец, оторваться от земли и взять курс на северо-запад. В 11 часов 30 минут Point d’Interrogation пересек пролетают над английским побережьем, в 12 часов 20 минут Bréguet 19TF был над Бристолем, а через сорок минут летчик увидели побережье Ирландии. В 15 часов 4 минуты Point d’Interrogation покинул европейский континент на высоте шестисот метров, и перед Костесом и Беллонтом был только бескрайний океан.
В 18 часов 40 минут экипаж заметил первые облака на высоте 700 метров. Костес поднял Bréguet 19TF на высоту 1300 метров, в то время как Беллонт пытался поддерживать регулярную радиосвязь с материком, особенно с национальной метеорологической службой, чтобы скорректировать маршрут согласно последним сообщениям. В соответствии с полученными данными Костес повернул на запад и только около девяти часов вечера вернулся на свой первоначальный юго-западный курс. В 21 час 15 минут состоялся последний сеанс радиосвязи между самолетом и европейским континентом, после чего экипаж связывался только с пароходами «Иль-де-Франс», «Беренджерия», «Рошамбо», «Либерти», «Бремен». В это время средняя скорость самолета составляет 220 км/ч…
Вскоре после полуночи Point d’Interrogation пролетил 30-й меридиан и вошел в область сильного встречного ветра. Скорость самолета немедленно упала до 120 км/ч. К утру ветер итурбулентность стихли, и море под самолетом было самим спокойствием. Примерно в половине шестого утра Bréguet 19TF взял курс на мыс Бретон на побережье Новой Шотландии, но видимость стала ухудшаться. Морис Беллонт установил связь с радиостанцией Луисбурга, и в во второй половине дня Point d’Interrogation на высоте 1600 метров пролетел над мысом Кансо. В 19 часов 10 минут Bréguet 19TF снизился на высоту 2000 футов (600 м), чтобы оказаться ниже нижней линии облаков и лучше ориентироваться над побережьем Северной Америки. Однако через двадцать минут немного прояснилось, и на горизонте можно было увидеть побережье штата Мэн. Вскоре после одиннадцати часов вечера Дьедонне Костес а час спустя (по парижскому времени) Point d’Interrogation совершил посадку на нью-йоркском аэродроме Кертисс-Филд. За 37 часов 17 минут полета Bréguet 19TF преодолел расстояние 5850 километров, и в баках осталось 450 литров топлива. Авиаторов приветствуют тысячи зрителей, включая Чарльза Линдберга. Встреча Bréguet 19TF транслировалась по радио в прямом эфире, и через океан это можно было услышать во многих городах Европы, включая и Прагу…
За успешным завершением первого исторического перелета из Парижа в Нью-Йорк последовал тур по Соединенным Штатам протяженностью 24000 километров, и 25 октября летчиков торжественно встречали на родине. Дьедонне Костес продолжил прерванную работу в качестве главного летчика-испытателя компании Bréguet, а Морис Беллонт вернулся на работу в компанию Hispano-Suiza. Затем с самолетом Point d’Interrogation произошел один эпизод: уже в следующем году после триумфа Костеса и Беллона экипаж Кодос – Робида должен был принять на этом Bréguet 19TF участие в новой попытке установления рекорда дальности, соревнуясь с конкурентом Dewoitine D-33 Le Trait d’Union (дефис). Обе попытки завершились печально. Le Trait d’Union разбился в Сибири, а Point d’Interrogation совершил вынужденную посадку в Германии, где Кодос был даже арестован и заключен в тюрьму. И только после вмешательства директора агентства печати Havas (официальные лица не предприняли никаких действий) Кодос был освобожден и смог вернуться на родину. Вскоре после этого во Францию вернулся и Bréguet 19TF Point d’Interrogation, который сегодня является частью экспозиции Музея авиации.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/geroi-velikih-pereletov-chast-10-legendarnyj-voprositelnyj-znak/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉