Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Последний раз мы упоминали о воздушных шарах и дирижаблях над Атлантикой в связи с состоявшимся в 1919 году первым перелетом через океан британского дирижабля R-34 под управлением майора Скотта (см. «По следам великих перелетов. Часть 4 Перелеты через Атлантику Часть II»). Но затем о летательных аппаратах легче воздуха на некоторое время перестали говорить. Если не считать эпизода с пересечением Атлантики дирижаблем Zeppelin LZ 126 (впоследствии дирижабль ВМС США Los Angeles [ZR-3]), о летательных аппаратах легче воздуха вновь вспомнили лишь в конце 1920-х годов. Возрождение интереса к дирижаблям была связана с новыми проектами по организации трансатлантических воздушных перевозок. Сначала британцы и немцы, затем американцы и даже испанцы. Король Испании даже издал два указа в 1928 и 1929 годах о предоставлении концессии на трансатлантические воздушные перевозки, но ни у Испании, ни у Соединенных Штатов в то время не было подходящих средств для реализации своих планов. С другой стороны, в Великобритании и Германии во второй половине 1920-х годов лихорадочными темпами велись работы по созданию тройки чрезвычайно крупных дирижаблей R-100, R-101 и LZ 127.
Во главе британского проекта стоял бывший морской офицер Д. Берни (D. Burney). Благодаря ему в 1924 году было одобрено производство двух дирижаблей объёмом 145000 куб. метров. Контракт на изготовление первого из этих дирижаблей получила компания Airship Guarantee Co., базировавшаяся в Хаудене (Howden), графство Йоркшир, и принадлежащая концерну Vickers. Директором этой компании был сам Д. Берни. Второй дирижабль должен был быть изготовлен контролируемой правительством компанией Royal Airship Works, Кардингтон (Cardington). Однако первоначально запланированное на три года изготовление дирижабля начало затягиваться. Улучшение ситуации произошло только после того, как сэр Томпсон стал министром авиации в консервативном правительстве премьер-министра Болдуина. Томпсон, Берни и другие в то время буквально наперегонки пытались обосновать преимущества дирижаблей в области воздушного транспорта и их превосходство над летательными аппаратами тяжелее воздуха. Они спорили в основном о дальности полета и экономичности эксплуатации, основанной на использовании дизельных авиадвигателей, а также о грузоподъемности. Так, например, лондонская газета «Таймс» сообщила, что при 100-процентной загрузке и при приобретении билетов на все места компания-эксплуатант заработает 528 тысяч фунтов стерлингов за 24 полета.
Оба британских дирижабля R-100 и R-101 были изготовлены в конце 1929 года. R-100 получил номер гражданской регистрации G-FAAV и совершил свой первый полет 16 декабря 1929 года. Дирижабль имел несущий каркас, изготовленный из стали и дюралюминия. Основу каркаса составляли 16 продольных балок, которые были сформированы из трех труб. Каждая из труб была сформирована из полос дюралюминия, намотанных в спираль и склепанных вместе. Продольные балки соединяли 15 многоугольных поперечных шпангоутов, которые сохраняли форму с помощью проволочных креплений, соединенных с центральной продольной балкой, проходящей по всей длине воздушного судна. Автором конструкции дирижабля был Барнс Невилл Уоллис. Трехпалубное пространство вместимостью от 50 до 70 пассажиров находилось внутри корпуса дирижабля. Вне корпуса дирижабля оставались только рубка управления и три моторные гондолы, каждая из которых несла по два установленных тандемом двигателя. Все двигатели были не дизельными, а бензиновыми Rolls-Royce Condor IIIB мощностью по 492 кВт (660 л.с.). Широко рекламируемые дизельные двигатели принесли больше проблем, чем пользы. После долгих колебаний и споров однорядные восьмицилиндровые дизельные двигатели Beardmore Tornado мощностью по 430 кВт (577 л.с.) каждый были использованы для дирижабля R-101 (G-FAAW), совершившего свой первый полет уже 14 октября 1929 года. Однако поскольку первоначально запланированные металлические винты изменяемого шага отсутствовали, то пришлось установить деревянные фиксированные винты. Из-за этого одним двигателем пришлось пожертвовать и использовать его только для маневрирования и движения задним ходом, в результате чего и без того в целом более низкие характеристики дирижабля R-101 снизились еще больше. Это было только начало. Тем временем по всему миру распространилась новость о новом рекордном времени пересечения Атлантики немецким роскошным лайнером «Бремен» всего за 4 дня 14 часов 30 минут. Это было время, когда только самолеты могли эффективно противостоять кораблям в трансатлантических перелетах с востока на запад была авиация. В конце 1929 года премьер-министр Канады Кинг объявил, что
«деловые круги решительно выступили против использования дирижаблей в воздушных перевозках, поскольку они не верят в их надежность.»
британский дирижабль R-100, получивший прозвище Clipper of the Clouds (Клипер облаков), имел длину 212 м и ширину 40 м (для сравнения дирижабль R-34 имел ширину 23 м), а его взлетная масса составляла 156 т. Снимок wikimedia.org
Это стало особенно тяжелым ударом по запланированному британскому проекту трансатлантических воздушных перевозок, что, однако, имело своей основой жесткую конкуренцию британских деловых кругов. Среди тех, кто считал новые дирижабли нежелательными конкурентами, были многие авиастроительные компании, продукция которых входила в парк авиакомпании Imperial Airways. Хотя руководство авиакомпании Imperial Airways изначально планировало использовать дирижабли для планируемого трансатлантического воздушного сообщения с Канадой под давлением оно было вынуждено заключить соглашение с канадской авиакомпанией Canadian Airways, согласно которому только летательные аппараты тяжелее воздуха должны были летать по маршруту Британские острова – Канада с промежуточными посадками на Фарерских островах, Исландии и Гренландии.
Еще один удар по британской программе создания дирижаблей нанес сам концерн Vickers, руководство которого подало в суд на дирижабль R-100. Создание воздушного корабля обошлось в 440 тысяч фунтов (не считая 190 тысяч фунтов на предварительные опытно-конструкторские работы), но, как выяснилось, компания получила всего 300 тысяч. Разразившийся скандал пролил свет на еще одну неприятную историю в создании дирижаблей. В ходе обсуждения проблемы в парламенте стало известно, что по сравнению с R-100 концерна Vickers созданный государственной компанией R-101 был существенно дороже. Но даже это меркло перед тем, что более дешевый R-100 оказался еще и более лучшего качества. Этого было слишком даже для чопорных англичан. Пресса лорда Ротермера во главе с легендарной «Дейли Мейл» начала критиковать британскую авиацию, а сам лорд Ротермер, он же Гарольд Сидни Хармсворт, по примеру своего брата лорда Нортклиффа объявил новый заманчивый приз в 2000 фунтов за пересечение Атлантики на летательном аппарате тяжелее воздуха. Небольшая добавка гласила, что приз предназначен
«тому венгерскому летчику, который первым перелетит из Америки в Будапешт!»
Так совпало, что большая часть критики обрушилась на главу нового лейбористского правительства премьер-министра Макдональда, который вступил в должность только в июне 1929 года и поэтому мог лишь контролировать ведение доводочных работ на обоих дирижаблях. Однако и правительству Макдональда не удалось избежать дополнительных расходов. Только с той лишь разницей, что на этот раз на перестройку дирижабля R-101 ушли десятки тысяч фунтов. Дирижабль был удлинен с 221 метра до 244 метров, а его общий объем увеличился до 160000 куб. метров. Весной 1930 года общие затраты на его изготовление, содержание, перестройку достигли головокружительной суммы в 603500 фунтов и перспектив их возврата
«по-прежнему не было».
В то время как в Великобритании дирижабли R-100 и R-101 в начале 1930 года совершили лишь несколько испытательных полетов и судьба их оставалась весьма неопределенной, немецкий дирижабль LZ 127 Graf Zappelin уже совершил свои первые трансатлантические перелеты. Этот дирижабль был детищем д-ра Хуго Эккенера – великого пионера немецкого дирижаблестроения. Хуго Эккенер родился в 1868 году во Фленсбурге и после изучения истории и философии получил докторскую степень по экономике. Он женился и стал журналистом «Франкфуртской газеты» («Frankfurter Zeitung»), от которой вскоре получил предложение написать репортаж об экспериментальном полёте дирижабля графа Фердинанда фон Цеппелина. Вскоре Хуго Эккенер заинтересовался воздухоплаванием и даже начал популяризировать дирижабли на страницах газеты. В конечном итоге он познакомился с графом фон Цеппелином, получил диплом пилота дирижабля (1906 год), стал инструктором (1914 год) и со временем главным конструктором дирижаблей концерна Zeppelin.
дирижабль R-101, получивший прозвище Meccano (игрушка конструктор). Он был назван в честь популярного в то время развивающей игрушки. Снимок wikipedia.org
Однако создание дирижабля LZ 127 было связано, пожалуй, с еще большими сомнениями, чем у его британских аналогов, и для его постройки пришлось устроить общенациональный сбор пожертвований в размере 2,2 миллиона марок. Дирижабль LZ 127 был изготовлен во Фридрихсхафене на заводе компании Zeppelin-Lufschiffahrwerft и 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа фон Цеппелина, единственная дочь графа окрестила воздушный корабль. Дирижабль имел объем 105000 куб. метров (75000 куб. метров приходилось на несущий газ [водород], а оставшиеся 30000 куб. метров – на газообразное топливо [т.н. блау-газ] для пяти 12-цилиндровых рядных двигателей Maybach VL-II мощностью по 386/419 кВт [518/562 л.с.] каждый). Конструкция дирижабля была цельнометаллической дюралюминиевой. Основу силового набора составляли семнадцать 28-угольных шпангоутов, расположенных н а расстоянии 15 метров друг от друга и соединенных друг с другом 28 продольными балками.
длинный сигарообразный корпус, характерный для большинства «цеппелинов», был отличительной чертой дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin, имевшего длину 236,60 м, высоту 33,70 м и ширину 30,50 м. Снимок pinterest.com
18 сентября 1928 года в 15 часов 32 минуты Graf Zeppelin поднялся в воздух и совершил испытательный полет продолжительностью 3 часа 15 минут. За первым полетом последовали другие полеты и к началу октября была завершена подготовка к историческому перелету через Атлантический океан.
Однако LZ 127 был не первым дирижаблем, направлявшимся на американский континент. Как уже говорилось, первым пересек Атлантический океан дирижабль LZ 126. Этот дирижабль был изготовлен во Фридрихсхафене в первой половине 1920-х годов в рамках военных репараций, выплачиваемых Германией Соединенным Штатам. LZ 126 имел объём 70000 куб. метров и оснащался пятью двигателями Maybach VL мощностью по 294 кВт (394 л.с.) каждый. 12 октября 1924 года в 6:35 утра дирижабль поднялся в воздух и взял курс на запад. На борту дирижабля находились д-р Эккенер, капитан Ганс Флемминг (Hans Flemming), 26 членов экипажа и четыре американца, среди которых майор Джейкоб Г. Кляйн (Jacob H. Klein), командир авиабазы ВМС Лейкхерст (Naval Air Station [NAS] Lakehurst), и капитан Джордж У. Стил (George W. Steel). В 15 часов 35 минут ZL 126 пролетел над устьем Жиронды, после 61 часов 50 минут полета над океаном дирижабль появился над канадским островом Сейбл, а 15 октября в 9 часов 52 минуты воздушный корабль совершил посадку на авиабазе ВМС США Лейкхерст. Протяженность маршрута составила 8150 километров, а сам полет длился 81 час 17 минут. В США дирижабль получил военное обозначение ZR-3 и наименование Los Angeles.
задняя моторная гондола дирижабля LZ 127 с двигателем Maybach VL-II. Снимок magnoliabox.com
одна из моторных гондол дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin в музее дирижаблей во Фридрихсхафене. Снимок wikipedia.org
Перелет LZ 127 через Атлантический океан должен был начаться утром 10 октября 1928 года, однако из-за плохой погоды вылет был задержан на 24 часа. Утром 11 октября погодные условия улучшились, и пассажиры смогли подняться на борт дирижабля. Тем не менее, старт не обошелся без проблем, так как дождь промочил обшивку дирижабля и в результате его перегрузки одному пассажиру пришлось остаться «дома».
столовая для пассажиров на борту LZ 127 подтверждает комфорт, который могли обеспечить дирижабли во время дальних перелетов. Снимок ww2aircraft.net
Когда 8 часов утра Graf Zeppelin вылетел из Фридрихсхафена, он сначала направился вдоль Рейна, затем перелетел горы Юра и повернул на юг через долину реки Сона. На борту, помимо доктора Эккенера и 19 пассажиров, также находились капитан Ганс Флемминг, капитан Эрнст А. Леманн (Ernst A. Lehmann) и 38 членов экипажа. В 16 часов 10 минут дирижабль миновал устье Роны и продолжил путь в Барселону через Львиный залив. Над Барселоной в 16 часов 47 минут была сброшена почта после чего дирижабль взял курс вокруг побережья через мыс Нао, Палос и Гату, чтобы утром 12 октября достичь Гибралтара.
Примерно в два часа дня очередная партия почты покинула дирижабль над Фуншалом, остров Мадейра. Незадолго до полуночи Graf Zeppelin находился примерно в 250 километрах к югу от Азорских островов и его экипаж установил радиосвязь с находящейся там метеостанцией. Однако отправка следующей партии почты оказалась неудачной. Как вспоминал д-р Эккенер в своей книге «На дирижабле «Граф Цеппелин» в Америку» (Vzducholodí «Graf Zeppelin» do Ameriky; Praha, 1929)
«Мы узнали, что дул довольно сильный западный ветер и что, вероятно, надвигается шторм. Через несколько часов пришло сообщение, что надвигается непогода с градом и что радиосвязь должна быть прервана.»
Несколько часов дирижабль еще уклонялся от шторма, но
«было около восьми часов утра, ровно через два дня после нашего отлета, и внезапно мы оказались перед угрожающей, темной стеной облаков, которая выглядела не слишком приветливо. Я в это время находился в задней части кабины и еще мог позвонить дежурному офицеру: «Позовите высотного рулевого Шаммта (Sammt; нашего самого опытного высотного рулевого)», как внезапно корабль начали сотрясать сильные порывы ветра. Сначала носовая часть отклонилась, но затем быстро выпрямилась, и в наклоненном примерно на четырнадцать градусов положении была поднята вверх примерно на сто пятьдесят метров».
Последовал звон битого стекла и фарфора. Общая часть посуды, приготовленной к завтраку, была разбита, и пассажиры спешно покинули каюты. Вскоре после этого появился один из членов экипажа и сообщил, что руль высоты на левом борту дирижабля не работает. К счастью, оказалось, что руль направления не поврежден, но обшивка стабилизатора порвалась и большой кусок полотна попал в кронштейн руля высоты и заблокировал его. Чтобы удалить куски полотна дирижаблю пришлось сбавить скорость, но это, в свою очередь, грозило тем, что дождь перегрузит LZ 127. Д-р Эккенер вспоминал:
«Дождь был таким сильным, что вода текла по коридору и доходила до самой кабины пилотов, так что нам пришлось идти вброд. Постепенно увеличивающуюся массу воды можно было бы оценить … в шесть-семь тысяч килограммов.»
Поэтому дирижабль Graf Zeppelin был вынужден попеременно снижать и увеличивать скорость, в то время как несколько добровольцев забирались в стабилизатор и пытались закрепить нижнюю часть порванной обшивки. О серьезности ситуации свидетельствовали опасения д-ра Эккенера, который, в конечном итоге, принял решение направить телеграмму ВМС США с просьбой выслать спасательное судно навстречу дирижаблю. И только примерно через пять часов временный ремонт стабилизатора был завершен, что позволило продолжить полет без особых опасений.
последствия полета через штормовую зону посреди Атлантики. Кусок поврежденной обшивки, снятый с дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. Снимок wikimedia.org
15 октября в 9 часов 35 минут по нью-йоркскому времени первые пассажиры увидели американское побережье. Чуть позже LZ 127 пролетел над мысом Чарльз и его встретили первые самолеты. В 17 часов 32 минут по местному времени после перелета протяженностью пости 10000 километров и продолжительностью 111 часов 43 минуты Graf Zeppelin совершил посадку на авиабазе ВМС США Лейкхерст.
дирижабли ZR-3 (слева) и LZ 127 (справа) в ангаре авиабазы ВМС США Лейкхерст. ZR-3 имел длину 200 м; диаметр 27,64 м; высоту 31 м. Масса пустого дирижабля составляла 41 т. Снимок был сделан в 1929 году во время кругосветного перелета дирижабля Graf Zeppelin. Снимок wikipedia.org
Далее последовали торжественные приемы, речи, банкеты, фуршеты. В обратный путь дирижабль отправится 29 октября, незадолго до половины второго ночи. В это время над Нью-Йорком дул резкий северо-западный ветер со скоростью 17 метров в секунду, а столбик термометра показывал всего шесть градусов. Дирижабль прошел над островом Нантакет и медленно направился на северо-запад. Во второй половине дня LZ 127 пролетел слева от острова Сейбл и взял курс на Ньюфаундленд. Последний прогноз погоды с мыса Рейс гласил:
«ясная погода на востоке»,
вскоре после четырех часов вечера все дирижабли вошли в густой туман. Д-р Эккенер попытался пролететь над густой облачностью, но на высоте девятисот метров сдался и продолжил полет в тумане. Затем они при сильном ветре и шторме несколько часов курсировали над Ньюфаундлендом и покинули его берега только около половины одиннадцатого вечера над заливом Тринити, примерно на четыреста километров севернее запланированного курса.
Над океаном метеорологическая обстановка улучшилась и позволила совершить довольно быстрый перелет. В точке с координатами примерно 53° северной широты 32° западной долготы экипаж дирижабля заметил английский пароход и кабельное судно. Днем 30 октября Graf Zeppelin взял курс на юго-восток и в полдень следующего дня появился над Бискайским заливом. Здесь LZ 127 был вынужден лететь сквозь еще один шторм, но уже вечером 31 октября дирижабль достиг французского побережья и, пролетев через Дижон, 1 ноября 1928 года в 5 часов 35 минут прибыл обратно во Фридрихсхафен, где в 7 часов 15 минут Graf Zeppelin совершил посадку. LZ 127 пролетел 8300 километров, продолжительность полета составила 75 часов 35 минут.
Что можно сказать по результатам перелета? Несмотря на успех, перелет немецкого дирижабля LZ127 через Северную Атлантику в Америку и обратно в Европу был недостаточно убедительным, чтобы продемонстрировать явное превосходство дирижаблей над самолетами. В конце концов, как после полета заявил сам доктор Эккенер, будущее трансатлантических перевозок может принадлежать только еще более крупным – и, следовательно, соответственно более дорогим – дирижаблям, чем Graf Zeppelin. Следующие перелеты дирижабля LZ 127 также не обошлись без неполадок. В мае 1929 года еще один полет пришлось прервать из-за неожиданных проблем с двигателем, и только на рубеже августа и сентября 1929 года дирижабль снова отличился – совершил кругосветный перелет.
Но вернемся в Великобританию. Растущая нервозность, вызванная проблемами с изготовлением дирижаблей и сложными перспективами их коммерческого успеха, привела к тому, что в начале 1930 года британцы объявили несколько интересных программ для обоих воздушных кораблей. Предполагалось, что они укрепят подорванное доверие общественности и поддержат приток необходимых средств из государственной казны.
Сначала была запланирована кругосветная гонка между дирижаблями: британским R-100 и немецким LZ 127 Graf Zeppelin. Далее последовала публикация расписания трансокеанских перелетов британских дирижаблей на сезон 1930-1931 годов. Затем лорд Томпсон вновь выступил в парламенте, заявив, среди прочего, что сомнения по поводу конструкции дирижаблей совершенно необоснованны. Одновременно началась ускоренная подготовка к полету дирижабля R-100 в Канаду и R-101 в Индию.
Дирижабль R-100 показал выдающиеся характеристики. Уже 16 января во время испытательного полета он достиг рекордной скорости 131 км/ч и стал самым быстрым дирижаблем в мире. Однако старт трансатлантического перелета несколько раз откладывался, но 29 июля 1930 года R-100 под управлением майора Р. С. Бута (R. S. Booth) покинула Британские острова. Всего на борту дирижабля находились 44 человека, из них только 6 пассажиров.
Погодные условия не благоприятствовали полету и, как и в случае с LZ 127, шторм порвал полотно на одной из стабилизирующих поверхностей. Тем не менее, 1 августа ему удалось долететь до Монреаля всего за 76 часов, преодолев 5380 километров. В Канаде дирижабль совершил полет по маршруту Оттава – Торонто – Гамильтон – Ниагарский водопад – Оттава и 13 августа отправился в обратный путь. Из-за неисправности одного из двигателей не удалось использовать полную мощность силовой установки, но несмотря на это океан удалось пересечь за 57 часов.
Однако радость и оптимизм оказались преждевременными. Вечером 4 октября в 19 часов 37 минут дирижабль R-101 вылетел из Кардингтона. Командиром дирижабля был капитан Кармайкл Ирвин (Carmichael Irwin). Сначала полет проходил без повреждений. Однако 5 октября 1930 года в 1 час 40 минут дирижабль оказался в штормовой зоне. Была отмечена значительная потеря водорода, которая сопровождалась проблемами с отклоняющимися поверхностями. Дирижабль разбился на территории Франции недалеко от Бове, и в его обломках погибли 48 из 54 человек, находившихся на борту. Среди погибших были лорд Томпсон, сэр Сефтон Бранкер, майор Дж. H. Скотт и другие. На место катастрофы немедленно прибыла следственная комиссия, а также д-р. Эккенер. Основываясь на мнении д-ра Эккенера был сделан вывод, что
«дирижабль взлетел с негерметичными передними газовыми камерами и с самого начала терял свою подъемную силу. В пути при сильном ветре, когда газовые баллоны терлись о конструкцию и рвались, потери газа возрастали… Когда носовая часть в результате этой потери впервые наклонилась вперед, в задние камеры попало больше газа, что создало еще большую трещину в передних баллонетах. Затем рулевой на некоторое время выровнял дирижабль, но затем рули высоты перестали работать и прижали заднюю часть дирижабля к земле. После этого катастрофа стала неизбежной, и короткое соединение оборванных электропроводов завершило дело разрушения дирижабля.»
Впрочем, следует сказать, что ряд обстоятельств, связанных с гибелью дирижабля R-101 до сих пор не выяснен.
таков был конец дирижабля R-101, разбившегося недалеко от французского города Бове. Снимок wikipedia.org
Эта трагедия положила конец короткой попытки Великобритании использовать дирижабли в качестве трансатлантического воздушного транспорта. Руководство авиакомпании Imperial Airways окончательно отдавало предпочтение летательным аппаратам тяжелее воздуха, и новый британский министр авиации стал 70-летний лорд Амулри (Amulree). Он не очень разбирался в авиации, но на тот момент у него было другое достоинство – успешная карьера юриста…
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/po-sledam-velikih-pereletov-chast-9-snova-dirizhabli/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉