Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Авиационные события на рубеже 1928-1929 годов, безусловно, не были лишены волнения и напряженности. Публика часто не знала, на что в первую очередь обратить свое внимание. То ли на Арктику, где была проведена беспрецедентная операция по спасению экипажа итальянского дирижабля «Италия», то ли на Великобританию, где проходила очередная знаменитая гонка скоростных гидросамолетов на кубок Шнейдера, то ли на непрекращающиеся попытки пересечь Атлантику.
На тот момент Атлантический океан уже был пересечен несколько раз, но уровень риска и приключения, сопровождавшие все предыдущие попытки, привлекали все больше смельчаков. Сначала казалось, что двух-трех перелетов будет достаточно, а затем будут предприняты усилия по налаживанию регулярного авиасообщения через океан. Однако по ряду причин этого не произошло. Даже в конце 1920-х годов все планы оставались на стадии исследований и проектов, часто граничащих с фантастикой. В то время в Германии и Великобритании строились новые гигантские дирижабли, также в Германии создавался прототип самого большого в мире летательного аппарата – летающей лодки Dornier Do X. Однако эта волна гигантомании лишь отсрочила принятие по-настоящему рациональных решений. Авиакомпании также внесли свою лепту, не сумев сформировать четкое представление о том, в какой степени будут осуществляться трансокеанские авиасообщения и насколько крупные и экономичные самолеты должны быть задействованы на этих трассах. Однако эти обстоятельства не помешали продолжать пересекать океан одиноким «дилетантам», но их попытки все чаще сопровождались скептицизмом, презрением и неприязнью…
В этой главе рассказ будет из серии рассказов о «безумных приключениях». Сумасшедшее приключение и пересечение Северной Атлантики не очень хорошо сочетаются друг с другом, но без первого не было бы второго. По крайней мере, не в этом случае, когда на пути героев приключения встала целая череда препятствий от «бюрократической волокиты официальных органов» вплоть до непредвиденных трудностей технического характера.
Юноше, напоминавшему своей внешностью популярного американского актера и режиссера Гарольда Ллойда, по его происхождению и воспитанию была уготована стезя парижского отельера. Однако у Армана Лотти (Armand Lotti) были другие представления о своем будущем. Он поступил в летную школу Луи Блерио и начал обучение под руководством инструктора Шарля Катремара (Charles Quatremare). Это было в разгар подготовки летчиков по обе стороны Атлантики к вручению премии Раймонда Ортейга, и Арман Лотти верил, что недалек тот день, когда он будет сидеть за штурвалом самолета, летящего через океан. Но внезапно по планам Армана Лотти был нанесен тяжелый удар – он заболел тяжелым глазным заболеванием и, несмотря на внимание ведущих парижских специалистов, ослеп на правый глаз! Без медицинского одобрения перспектива получения летного свидетельства канула в лету. Но первоначальные шок и разочарование не отбили у Армана Лотти охоту к новым действиям: если он не может сам перелететь Атлантику, то почему он не может хотя бы организовать трансатлантический перелет?
За помощью и советом Лотти обратился к одному из самых известных и опытных французских летчиков, совершавших дальние перелеты, – Жозефу Ле Бри. Помимо всего прочего в 1927 году Жозеф Ле Бри совершил перелет через Атлантику и кругосветное путешествие и поэтому он прекрасно понимал важность мощного и надежного самолета. Поэтому по его рекомендации Арман Лотти выбрал Bernard 191 GR N°2.
Компания с таким названием была основана Адольфом Бернаром в 1917 году. Производственные мощности компании располагались в Ла-Курнёве и в месяц в них собирали 120 истребителей SPAD. В начале 1918 года площадь производственных помещений увеличилась вдвое и составила 40000 м². В марте 1918 года произошел взрыв боеприпасов, и производство на некоторое время было перенесено в Бессон, но менее чем через месяц цеха в Ла-Курнёве снова стали выпускать свои стандартные 120 машин в месяц! В октябре 1918 года в самом конце Первой Мировой войны компания Bernard входила в число крупнейших французских авиастроительных компаний: она занимала третье место по производству истребителей и восьмое по общему объему производства самолетов во Франции.
Однако послевоенные годы с переходом на мирное производство остановили дальнейший рост компании, рожденной из заказов военного времени. Заказов больше не было, большие заводские цеха опустели.
После окончания Первой Мировой войны компания была реорганизована в Société Industrielle des Métaux et du Bois (SIMB), производственная деятельность которой никак не была связана с авиацией. Лишь в 1922 году компания SIMB вернулась в авиастроение; главным конструктором компании стал чрезвычайно талантливый инженер Жан Юбер, благодаря которому были созданы замечательные прототипы скоростных самолетов и истребителей. Самым известным самолетом того периода был Bernard-SIMB V-2, на котором летчик Флорентин Бонне в декабре 1924 года разогнался до 448 км/ч и установил мировой рекорд скорости. Однако это было слабым утешением, потому что за два года компанией SIMB было изготовлено всего полтора десятка самолетов.
В середине 1920-х годов инженер Юбер сосредоточился на разработке двухместного самолета для дальних перелетов Bernard-SIMB 18 GR (Grand Raid – дальний полет), оснащенного одним радиальным двигателем воздушного охлаждения Gnôme-Rhône Jupiter 9Ab и собственное имя Oiseau Tango (Птица Танго). За основу Oiseau Tango был взят пассажирский самолет Bernard-SIMB 18T, созданный по спецификации авиакомпании CIDNA для перевозки восьми пассажиров. Поль Альберт Пьер Тараскон (Paul Albert Pierre Tarascon), ас-истребитель Первой Мировой войны, на счету которого 12 сбитых самолетов, хотел на Oiseau Tango по маршруту Париж – Нью-Йорк и стать обладателем приза Раймонда Ортейга за первый перелет через Северную Атлантику (см. «По следам великих перелетов. Часть 6 Приз Раймонда Ортейга»). Однако в конце 1926 года производство самолетов в Ла-Курнёве было остановлено, и попытку Тараскона пришлось отложить. Осенью 1927 года, после знаменитого перелета Чарльза Линдберга и получения им приза Раймонда Ортейга, самолет был готов и получил номер гражданской регистрации F-AIKV. На Oiseau Tango выполнил ряд полетов пилот авиакомпании Air-Union Жан Лауле (Jean Laulhé), который вместе с Тарасконом должен был составлять экипаж самолета. Продолжительность полета самолета составляла 35 часов. Однако приближающаяся зима, серия катастроф и ряд технических проблем (невозможность взлета с запасом топлива для беспосадочного перелета) повлекли за собой прекращение подготовки к полету. Oiseau Tango был переоборудован обратно в пассажирский самолет Bernard-SIMB 18T.
Тем временем произошла новая реорганизация компании, которую возглавили бизнесмены Адольф Бернар, Шарль Леви и Шарль Шпейер, внесшие капитал в 1,2 миллиона франков. С конца 1927 года компания носила новое название Société des Avions Bernard (SAB), а пост главного конструктора после Жана Юбера занял не кто иной, как один из пионеров авиастроения – Луи Бешеро. Жан Гальтье (Jean Galtier), руководитель отдела разработки пассажирских и дальних самолетов, под руководством Луи Бешеро продолжил разработку высокопланов компании Bernard. Новый самолет теперь разрабатывался как для транспортных целей (типы 190Т и 191Т), так и для дальних перелетов (тип 191 GR с рядным двигателем Hispano Suiza 12Lb мощностью 441 кВт [591 л.с.]). Всего было построено три самолета типа 191 GR. Первый экземпляр, получивший название France (Франция), уже упоминался в связи с обзором перелетов через Северную Атлантику в 1928-1929 годах (см. «По следам великих перелетов. Часть 8 Северная Атлантика, 1928-1929 годы»). Третий экземпляр, который как и France был выкрашен в красный цвет и который должен был использоваться для установления рекордов скорости с полезной нагрузкой.
Второй изготовленный самолет (заводской номер 2908) вошел в историю как Oiseau Canari (канарейка) с экипажем, возглавляемым под Арманом Лотти.
Bernard 191 GR N°2 был изготовлен летом 1928 года, и Арман Лотти приобрел его за «небольшую сумму» в 400000 франков. Главный летчик-испытатель компании SAB Антуан Пайяр (Antoine Paillard) совершил полет на нем 5 августа, после чего перед запланированным трансокеанским перелетом Bernard 191 GR N°2 пилотировали сержанты Жан Ассолан и Рене Лефевр – два товарища Армана Лотти из базировавшегося в Ле-Бурже 34-го авиаполка. Затем последовало торжественное крещение окрашенного в желтый цвет самолета и ожидание благоприятной погоды.
Этот момент наступил спустя почти месяц после первого полета самолета. Утром 3 сентября 1928 года трое французом заняли свои места в самолете Bernard 191 GR, и в присутствии большого количества публики, прессы и при содействии 150 полицейских и 300 солдат Oiseau Canari начал выруливать на взлетную полосу аэропорта Ле-Бурже. Самолет уже начал отрываться от земли, как внезапно заглох двигатель и Oiseau Canari потерял скорость. В этот момент улыбка застыла на губах улыбавшегося Ассолана. Только благодаря невероятной ловкости ему удалось избежать худшего и посадить перегруженный самолет в самом конце ближайшей гоночной трассы.
Как выяснилось позже механик забыл открыть кран основной подачи топлива в двигатель. Однако последствия оказались фатальными. Экипаж самолета потерял один из немногих благоприятных дней для перелета в Нью-Йорк. В последующие часы и дни над Северной Атлантикой снова воцарилась штормовая погода, не подававшая никаких признаков улучшения. Однако Арман Лотти не собирался сдаваться. Он провел бессонную ночь, в течение которой в корне изменил свои планы и вместо «простого» полета решил совершить путешествие вокруг Атлантического океана. Хотя оно продолжалось бы гораздо дольше, но полеты были бы совершены при более благоприятных метеорологических условиях. Предполагалось, что Bernard 191 GR N°2 отправится из Франции через Марокко, Сенегал, Бразилию и побережье Северной Америки обратно в Париж, но даже на этот раз удача отвернулась от экипажа Oiseau Canari: во время посадки в Касабланке самолет сломал шасси, и летчикам пришлось вернуться.
В тот момент даже падкая на сенсации публика ополчилась против Армана Лотти. Пресса обвинила его в мистификации и сделала его мошенником. Неудачный перелет сказался и на карьере Ассолана и Лефевра. Командование предоставило им выбор: либо служба в армии, либо цирковые трюки. Министр авиации Андре Лоран-Эйнак позволил пилотам испить чашу горечи до дна, который под влиянием предыдущих неудач ввел запрет на любые попытки пересечь Атлантику с территории Франции…
На рассвете 17 апреля 1929 года ворота одного из ангаров аэропорта Орли открылись, и группа мужчин медленно выкатили на площадку выкрашенный в желтый цвет высокоплан. Они наполнили бак самолета несколькими десятками литров бензола, и затем в кабину вошли двое мужчин. Авиадиспетчер наблюдал за ними почти без интереса. Он медленно допил свой горячий кофе, а затем начал заниматься другими делами помимо наблюдения за подготовкой к началу стандартного испытательного полета. Тем временем, гудя 12-цилиндровым Hispano, Bernard 191 GR N°2 пробежал по взлетной полосе и поднялся в воздух. Прошел час, прошло два часа, прошло три, четыре, пять часов, а самолета все не было. Больше никто в этот день в Орли этот самолет не видел. Зато на другом берегу Ла-Манша жители Саутгемптона и работники его порта могли увидеть самолет менее чем через два часа после вылета из парижского аэропорта. Оба пилота, Ассолан и Лефевр, уже ждали здесь Армана Лотти. Лотти также позаботился о том, чтобы самолет, лишенный каких-либо опознавательных знаков, не привлек ненужного внимания таможенников. Машину быстро разобрали, погрузили на готовую машину и погрузили на борт направлявшегося в Нью-Йорк парохода «Левиафан». Затем экипаж разделился, и пока Лефевр сопровождал самолет, Лотти и Ассолан отправились через океан на борту другого судна. Они должны были встретиться на территории Северной Америки в конце апреля.
В Нью-Йорке французы вскоре оказались в центре внимания местных СМИ и благодаря своим усилиям получили для самолета Bernard 191 GR N°2 американский номер гражданской регистрации N-9422. Гораздо хуже обстояло дело с выбором подходящей площадки для взлета. Те немногие аэропорты, которые посетили Лотти и его спутники, обладали слишком короткими взлетными полосами. И вот, в конце концов, выбор пал на пляж длиной около двух километров на морском курорте Олд Орчард. Пересечение Атлантического океана снова начало приобретать реальные очертания.
Накануне взлета в баки самолета было залито 3910 литров топлива и 210 литров масла, а утром 29 мая 1929 года трое членов экипажа заняли свои места в кабине. Взлет прошел вполне гладко, и самолет взял курс на восток. Но тут возникла совершенно неожиданная проблема. Используемое американское топливо было намного легче авиационного бензина, для которого был разработан двигатель Hispano-Suiza, и поэтому через полтора часа полет пришлось прервать и вернуться на американское побережье.
Вторая попытка была предпринята 13 июня в 10 часов 8 минут по местному времени. В качестве талисмана пилотов сопровождал детеныш каймана по имени Руфус, а с земли им особенно тепло махала очаровательная американка, с которой Ассолан успел пожениться перед полетом.
Однако взлет состоялся не в соответствии с планами членов экипажа самолета. Bernard 191 GR медленно набирал скорость, и после тысячи метров разбега никак не хотел отрываться от взлетной полосы. От быстро пролетающих метров под все еще несущимся по взлетной полосе самолетом на лбах членов экипажа выступил холодный пот. До конца трассы оставалось всего около 500 метров и Арман Лотти начал прощаться с жизнью. Однако буквально в последний момент Жану Ассолану удалось оторвать самолет от земли и поднять его в воздух. Самолет медленно начал набирать высоту. Bernard 191 GR поднялся на высоту 300 метров, но самолет все еще странно раскачивался. Поведение машины вызвало подозрение в плохой балансировке. Французы уже начали вновь подумывать о возвращении на материк, как вдруг Лотти открыл глаза и указал перед собой – из тени вышел молодой человек!
Безбилетником оказался некий Артур Шрайбер (Arthur Schreiber), который с самого начала пребывания французов на североамериканском континенте восхищался их усилиями. В конце концов, он поддался искушению и, оказавшись за спиной одного из патрулирующих полицейских, незадолго до взлета проник в самолет, где ему удалось спрятаться. И вот теперь он здесь!
Когда причина имеющихся затруднений стала ясна, пилоты решили продолжить полет. И когда ситуация на борту самолета определилась, Bernard 191 GR начал медленно набирать высоту. В 12 часов 8 минут они миновали Новую Шотландию и оказались над Атлантическим океаном. Однако сюрпризы еще не закончились. В 13 часов 30 минут внезапно заглох двигатель, и члены экипажа снова напряглись. Оказалось, что один из топливных баков был опорожнен. К счастью, удалось быстро восстановить подачу топлива из других баков, и двигатель снова заработал. Однако этот инцидент насторожил экипаж, поскольку у двигателя оказался несколько больший расход топлива, чем планировалось. Таким образом, достижение Парижа становилось в таких условиях чрезвычайно проблематичным. На борту самолета состоялся быстрый «военный совет», и было принято решение изменить маршрут полета. Вместо беспосадочного перелета в Париж Oiseau Canari направился на Азорские острова, чтобы продолжить путь на Пиренейский полуостров.
Тем временем экипаж Oiseau Canari установил радиосвязь с несколькими пароходами: «Уайт Вилл» (White Ville), «Рошамбо» (Rochambeau), «Американ фермер» (American Farmer), «Лакония» (Laconia) и «Ниагара» (Niagara). Примерно в 3 часа 30 минут Лотти установил радиосвязь со станцией на острове Фаял, а Лефевр сменил Ассолана за штурвалом Bernard 191 GR. Чуть позже за штурвал сел сам Лотти. Он умел летать, и поэтому посреди бескрайнего океана никто не мешал Арману Лотти ощутить хотя бы на мгновение чудесное чувство управления самолетом. Если Oiseau Canari успешно завершит полет, то никто его не привлечет к ответственности, а если самолет не долетит, то никто даже не заметит, что Лотти сидел за штурвалом.
Незадолго до 17 часов по Гринвичу летчики начали высматривать землю. Четверть часа спустя они, наконец, увидели полоску побережья к северу от мыса Финистерре, а еще через пятнадцать минут Oiseau Canari уже был над европейским континентом. Более трёх часов авиаторы следовали вдоль северного побережья Испании, пока заканчивающийся запас топлива и приближающиеся сумерки не вынудили экипаж искать подходящее место для посадки. Уже в сумерках в 20 часов 40 минут 14 июня 1929 года Bernard 191 GR с тремястами литрами топлива совершил посадку на пляже Оямбра близ Сантандера. За время полета Oiseau Canari преодолел 5300 километров со средней скоростью 190 км/ч.
На следующий день Bernard 191 GR N°2 вылетел в Париж, где незадолго до девяти часов вечера была организована торжественная встреча членов его экипажа. Их даже приветствовал сам министр авиации Лоран-Эйнак, а затем члены экипажа были приняты в кавалеры ордена Почетного легиона. В прямом и переносном смысле недостойные сыны Франции стали героями, первыми из этой страны покорившими Атлантический океан.
Подобно героям совершенных ранее перелетов, в августе 1929 года Лотти, Ассолан и Лефевр отправились в турне по Европе. Они посетили Мадрид, Лиссабон, Мариньян, Рим, Афины, Стамбул, Белград, Вену, и 24 августа в 12 часов 40 минут приземлились в пражском аэропорту Кбелы. На следующий день они продолжили путь в Варшаву, где возложили венок на могилу Людвига Идзиковского (см. «Герои великих перелетов. Часть 8 Поляки над Атлантикой»), затем в Москву и обратно в Париж через Хельсинки.
После перелета Рене Лефевр устроился на работу в учебное подразделение компании Bernard, а Жан Ассолан устроился на работу пилотом в авиакомпанию CIDNA. А что стало с Oiseau Canari? После возвращения во Францию самолет, наконец, получил свой первоначальный французский номер гражданской регистрации F-AJGP и после показа на XII Парижском авиасалоне был отправлен в музей авиации, где Bernard 191 GR в отреставрированном виде можно увидеть и в наши дни.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/geroi-velikih-pereletov-chast-9-oiseau-canari-i-drugie/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉