Уральская горнозаводская железная дорога – инженерное чудо XIX века. Иностранные специалисты утверждали, что проложить нить железной дороги через многочисленные перевалы, скалы, реки и болота практически невозможно. Под руководством русских инженеров УГЖД была построена всего за четыре года. На пятистах километрах пути – более трёхсот мостов, тоннелей и прочих инженерных сооружений. Титанический труд! Его отголоски видны до сих пор: взорванные скалы, высокие насыпи, осушенные болота. В 1878 году новая железная дорога соединила уездный Екатеринбург с губернской Пермью, открыв уральским горным заводам прямой путь к Каме, а по ней – в Центральную Россию. Теперь добраться из Екатеринбурга до Перми можно было всего за 22 часа, а перевозка грузов уже не требовала рискованного спуска знаменитых "железных караванов" по бурлящей в весеннее половодье Чусовой.
Новую железную дорогу строили на частные средства – акционерами стали богатейшие местные горнозаводчики, купцы, банкиры. Всё делалось на широкую ногу, но в духе времени, сочетая функциональность с эстетикой. Украшением УГЖД стали роскошные вокзалы, построенные в Перми и Екатеринбурге по проекту молодого выпускника Императорской Академии художеств Петра Павловича Шрейбера. Внимательные путешественники наверняка обратят внимание на то, что в облике этих двух старейших уральских вокзалов есть что-то общее: высокие крыши, стрельчатые окна, нарядные шатры, кокошники, колонны. Оба здания, выполненные в модном в то время русском стиле, чем-то напоминают сказочные терема. Забавно, но вокзал в Екатеринбурге горожане долгое время и вправду называли "губонинским теремком" – по имени купца первой гильдии Петра Ионовича Губонина, сделавшего значительный вклад в его строительство.
Действительно, оба вокзала строились по одному и тому же проекту и изначально были братьями-близнецами, различаясь лишь деталями скатов кровли и гербами на фасадах. Однако сто с лишним лет не прошли бесследно, придав каждому из зданий индивидуальность. Пермский вокзал начали расширять ещё в 1899 году, со строительством Пермско-Котласской железной дороги. Екатеринбургскому повезло сохранить свой первоначальный облик до наших дней. Это здание помнит Дмитрия Ивановича Менделеева, Фёдора Шаляпина, Антона Павловича Чехова, Константина Бальмонта – все они, пребывая в Екатеринбург или проезжая через уральскую столицу транзитом, видели нарядный фасад "губонинского теремка". Восторгался екатеринбургским вокзалом и уральский писатель Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк, оставивший такие воспоминания:
"Само здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель ‒ словом, всё на широкую ногу. Господа строители Уральской дороги, кажется, задались специальной целью поразить нас контрастом вокзала сравнительно с убожеством окрестных станционных домов…".
В начале XХ века Пермь и Екатеринбург превратились из конечных станций автономной УГЖД, не имевшей сообщения с железнодорожной сетью Российской Империи, в ключевые станции Транссибирской магистрали. Поток пассажиров и грузов вырос в десятки раз, и маленькие, камерные вокзалы, больше подходящие для какого-нибудь уездного городка, перестали с ним справляться. По соседству построили новые, более вместительные вокзалы: в 1909 году в Перми, в 1914 году – в Екатеринбурге. В Екатеринбурге, кстати, новый вокзал возвели по проекту выдающегося уральского архитектора Константина Бабыкина, увековечившего своё имя во многих зданиях уральской столицы. С тех пор судьбы двух вокзалов складывались совсем по-разному. Пермский вокзал выполняет свою функцию и поныне как станция Пермь-1, а в здании екатеринбургского разместился музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги.
До сих пор можно услышать, как некоторые екатеринбуржцы называют первый городской вокзал "воинским". Повелось так ещё в годы Первой мировой войны, когда здание, в одночасье ставшее ненужным, отдали под нужды армии: от него на фронт уходили эшелоны, к нему же прибывали санитарные поезда. Здесь был развернут лазарет, где занимались первичной обработкой раненых перед их распределением по городским госпиталям. Та же история повторилась спустя три десятилетия, в годы Великой Отечественной войны. После её окончания вокзал так и остался "воинским" – подле него постоянно стояли хмурым строем призывники, ожидающие отправки в часть, барагозили возвращающиеся домой пьяные дембеля. Некогда нарядное и даже по-своему праздничное здание потускнело, обветшало, начало разрушаться. Самые мрачные свои годы вокзал пережил в лихие девяностые, когда здание фактически стояло заброшенным. Лишь в 2003 году, к 125-летию Свердловской железной дороги, его решили восстановить, а внутри разместить музейную экспозицию, увидеть которую ранее могли лишь сами железнодорожники. Кстати, не исключено, что в ближайшее время вокзал получит настоящую "вторую жизнь": в РЖД имеются планы сделать его станцией отправления ретропоезда "Уральский экспресс", который курсирует между Екатеринбургом и Верхней Пышмой.
Перед тем, как зайти внутрь, стоит немного прогуляться вдоль вокзала. После реконструкции перед ним установили несколько интересных скульптур. Работы Юрия Крылова и Александра Кокотеева, выполненные в популярном ныне жанре городской скульптуры, изображают сценки железнодорожной жизни различных исторических периодов. Усатый начальник станции готовится позвонить в станционный колокол, возвещая о прибытии поезда. Двое гротескных путейцев устраивают очередной перекур. Бравая шпалоукладчица в косынке и с молотом на плече – это уже настоящий соцреализм. Пассажиры спешат на поезд, проводница несёт на подносе стакан с чаем в традиционном подстаканнике – ну и так далее. Горожанам скульптуры полюбились, часто можно увидеть, как подле них фотографируются и делают селфи.
Изнутри здание кажется гораздо больше, чем снаружи. Относительно центрального вестибюля оно практически симметрично. Справа от входа некогда размещались зал ожидания для пассажиров первого и второго класса с дамской комнатой и уборными, а также кабинеты высокопоставленных лиц из железнодорожной администрации и небольшая служебная гостиница. Слева - зал ожидания для пассажиров третьего класса, телеграф, буфет и лазарет. В самом вестибюле находились билетные кассы и пункт приёма и выдачи багажа, там же по извечной российской традиции уже в XIX веке торговали местными сувенирами и выпечкой. Освещался вокзал десятками керосиновых фонарей, а отопление было, как несложно догадаться, печным. Представляю, каких трудов стоило протопить такое здание суровой уральской зимой – особенно с учётом большого количества высоких окон.
Думаю, нет смысла подробно рассказывать об экспонатах музея, благо их здесь представлено очень много. Создателям экспозиции удалось охватить все сферы железнодорожной жизни и проследить их своеобразную "эволюцию" со времён строительства УГЖД и вплоть до наших дней. На месте и все атрибуты уважающего себя современного выставочного пространства: фотозоны (одна из них, например, воспроизводит интерьер и атмосферу дореволюционного вокзала), диорамы и самый разнообразный интерактив, включая тренажер, за пультом которого можно почувствовать себя машинистом электровоза ВЛ-11.
Моё внимание привлекли разнообразные документальные свидетельства времён строительства УГЖД: чертежи, планы, схемы, переписка с горным начальством и акционерами. Здесь же можно увидеть гравюры и фотографии – в том числе цветные, сделанные в начале XX века выдающимся фотографом Сергеем Михайловичем Прокудиным-Горским. На этих снимках перед нами оживают облик и повседневная жизнь первой уральской железной дороги тех лет. Фрагменты рельсов с клеймами демидовских заводов и кирпич, из которого были сложены топки первых паровозов – немые, но весьма красноречивые свидетели эпохи. Неизменно привлекают внимание посетителей трёхколесный велосипед инженера Ренкуля – этакая велодрезина, которую использовали жандармы, охранявшие порядок на ветке железной дороги – и внушающие уважение и трепет счёты инженера Булдакова, по которым определяли прогиб рельса.
Едва ли не половину зала занимает масштабный макет, изображающий станции Ревда и Верх-Нейвинский, а также несколько прилегающих к ним перегонов. Причем станция Верх-Нейвинский воссоздана в том виде, какой она имела в 1950-е годы, а Ревда – уже вполне себе современная. Получился этакий сплав прошлого с настоящим, своеобразное путешествие во времени. С любовью и вниманием к деталям в масштабе воссозданы рельеф, застройка, растительность – и, конечно же, железная дорога. Все это движется, светится, шумит: по рельсам снуют маленькие железнодорожные составы, на перегонах мигают семафоры, горит свет в окнах домов и на улицах миниатюрных посёлков. Не хватает только ветра, который гнал бы волны по глади крошечных водоёмов и играл опавшими листьями над железнодорожными путями.
Еще один экспонат, мимо которого пройти попросту невозможно – диспетчерский пульт со станции Свердловск-Сортировочный. Более точное название этого устройства, созданного в начале 1960-х годов – пульт маршрутно-линейной централизации. Он оказался в музее лишь в 2019 году, а до этого вполне исправно выполнял свои непосредственные функции. О размерах станции и сложности логистики можно судить, разглядывая бесчисленные мнемосхемы, тумблеры и переключатели, выведенные на пульт. Сам пульт – тоже своего рода чудо инженерной мысли: дежурному по станции нужно было лишь указать начало и конец маршрута, после чего все стрелки автоматически занимали нужное положение, а семафоры формировали соответствующую световую сигнализацию. На прокладку самого сложного маршрута через станцию требовалось не более 7 секунд! За этим пультом работала диспетчер станции Татьяна Хамова роковым утром 4 октября 1988 года, когда на Сортировке грянул чудовищный взрыв. Тогда станция была почти полностью уничтожена, а различные повреждения получили сотни прилегающих домов. Лишь по счастливому стечению обстоятельств число жертв в тот день оказалось несоразмерным масштабу разрушений – погибли шестеро железнодорожников, которые находились подле эпицентра взрыва.
Гуляя по музею, я поймал себя на мысли, что подсознательно мне хочется сравнить его с музеем Южно-Уральской железной дороги в Челябинске, хотя подобное сравнение не совсем уместно. Да и сами железные дороги, Свердловская и Южно-Уральская, хоть и расположены по соседству, имеют совсем разный характер, разные судьбы. СвЖД "выросла" из первой на Урале железной дороги, инженерного чуда XIX века. ЮУрЖД – наследница Самаро-Златоустовской железной дороги – в 1896 году связала Урал с основной железнодорожной сетью Российской Империи, походя превратив Челябинск из маленького уездного городка в новые "сибирские ворота". Вот и музеи у этих железных дорог совсем разные: один уютно расположился в здании вокзала позапрошлого века, а для другого с нуля возвели современное выставочное пространство. И всё же посещение этих двух совершенно разных музеев оставляет одинаковое “послевкусие”: гордость за наших железнодорожников, которые не понаслышке знают о том, что такое преемственность поколений, и умеют ценить историю собственной профессии. А ещё – умеют эту историю сохранять.