В этой статье не будем касаться боевых экранопланов, хотя их судьба тоже печальна. Остановимся на катерах на подводных крыльях.
В 1971 году, когда я перешёл на 5-й курс в своей "Голландии", на флот стали поступать торпедные катера проекта 206-М, шифр «Шторм». Корпус у них был как у ракетных катеров 205 проекта, но их снабдили подводными крыльями из нержавейки, а корма приподнималась транцевой плитой - аналог элерона в крыле самолёта
Четыре торпедных аппарата могли стрелять как противокорабельными, так и противолодочными торпедами. На корме находилась спаренная 57-мм пушка. Развивал скорость до 44 узлов. Предназначавшиеся для ТОФа получали складные крылья, на остальные флоты шли с не складывющимися
Наш ВМФ получил 24 единицы, на экспорт построили 16, в том числе 9 для Кубы. На снимке кубинский катер в море
Уже позже два советских передали Эфиопии и один - Сейшелам. Вот к нему я имел прямое отношение.
Вызывает ранней осенью 1984 года меня комдив и говорит - вас зачислили в состав команды, которая должна перегнать из Черноморского законсервированный катер 206-М проекта в Балаклаву на судоремонтный завод для переоборудования и дальнейшего перегона на экспорт для Сейшел. Подробности у командира экипажа.
Думаю, выбор пал на меня потому, что я уже побывал на Сейшелах в составе делегации ГШ ВМФ. Подробнее об этом в достаточно интересной статье
Вот фото из неё
Я уже был матёрый капитан-лейтенант минус инженер (так писалось моё звание: капитан-лейтенант-инженер) без определённых перспектив на дальнейший рост в звании - у катерников это обычная проблема, катеров в дивизионе много, а должность дивмеха-каптри одна, на большие же корабли нашего брата не очень привечали. Ребята искали разные пути получить большую звёздочку, но не у всех получалось, а значит, исполнилось 40 лет - на лопату тебя и в народное хозяйство.
Нас перетащили на буксире в Балаклаву. Суть модернизации состояла в удалении крыльев, торпедных аппаратов и связанной с ними аппаратуры. Катер должен был выполнять роль сторожевика - сейшельскому правительству надоела наглая ловля рыбы иностранцами в водах этих островов.
Далее полный капитальный ремонт с заменой двигателей и дизель-генераторов на новые. По этому поводу пришлось схлеснуться с отделом снабжения в Техническом управлении ЧФ. Сидевший там гражданский пожилой дядька наотрез отказался выписывать новьё, а только двигатели, прошедшие капремонт.
Но я ранее был подробно проинструктирован о том, что от нас ожидает заказчик, пришлось добраться до замначальника Техупра. Тот простимулировал отдел снабжения (если кто не в курсе - стимул по-латински остроконечная палка, которой тыкали непослушную скотину, чтобы добиться повиновения) :) и со скрипом зубов снабженцы таки выдали мне накладные на получение трёх новеньких М-504. Лично принимал участие в перевозке их со склада на Северной стороне в Балаклаву.
Вскоре из машинных отделений выпотрошили абсолютно всё. Носовое сверкало абсолютной пустотой, в кормовом оставался дизель-генератор, баллон сжатого воздуха высокого давления и электрокомпрессор с соответствующими трубопроводами.
Кто бывал в ремонтах, тот в курсе, что после демонтажа наступает период затишья, рабочие на объекте практически не появляются, якобы все работы идут в цехах. Хотя придёшь туда, а твои, скажем, насосы - как валялись кучей, так и валяются. В итоге конечно всё сделают, но с большой оттяжкой по времени. Экипаж был сокращён до минимума, дежурными на сутки заступали по очереди мы с помощником и пара мичманов, для пропитания выдавали талоны в заводскую столовую.
Было бы странным, если бы любимый личный состав не подгадил даже в таких условиях, когда техники на борту минимум. Впрочем, опять же всем известно, что в ремонт обычно отправляют, как бы это выразиться - не отличников боевой и политической подготовки, тем и на действующих кораблях забот хватает.
И вот как-то в конце января ударили довольно редкие для Крыма морозы. Приехав с утра в завод, я тут же сунулся в машину, где однозначно воздух был минусовой температуры. Но дизель-генератор явно никто не прогревал. На вопрос - почему, вахтенный моторист только блудливо отвёл глаза и доложил, что компрессор очень сильно стучит, а пускового воздуха в баллоне уже нет.
Начал я с того, что пооткрывал спускные краники системы охлаждения дизеля, оттуда не вытекло ни капли. Я понял, что воду в полостях охлаждения уже достаточно прихватило морозом, по крайней мере в стекле расширительного бачка явно просматривался колючий ледок. Тут же велел матросам таскать вёдрами с берега горячую воду из системы отопления и проливать дизель, может, ещё не всё окончательно промёрзло.
Сам же вскрыл лючок картера электрокомпрессора и увидел, что уровень масла явно ниже нормы, а из-под нижней головки шатуна выступил расплавившийся и вновь застывший металл антифрикционного покрытия вкладышей подшипника. Быстро разобрал головку и вынул посиневшие вкладыши. Вспомнил, что в каюте под койкой лежали какие-то запчасти. И, о, чудо! среди них в картонной упаковке нашлись и новенькие вкладыши.
Быстренько установил их на место, контролируя щупом зазор. Масло добавлено, компрессор весело застрекотал, набивая воздух в баллон. Тем временем начали вручную проворачивать дизель-генератор. При тщательном осмотре никаких течей воды не было обнаружено.
Дизель запустили, всё работало штатно. Я с содроганием подумал, что было бы, если бы из-за каких-либо дел не появился на катере ещё несколько часов. Позор-то какой. Ну, и что делать с этими уродами? Короче, всё окончилось словесной выволочкой...
А вскоре я был вызван в отдел кадров флота и наш направленец, капитан 2 ранга Слугин, предложил мне должность преподавателя в учебном центре в ливийском Тобруке, напирая на то, что она соответствует званию капитана 3 ранга, а оставаясь в прежней должности, мне его не видать. Хотелось, конечно провести хотя бы полгода на Сейшелах, но разум восторжествовал, да и намёк был более, чем понятен.
Так что немного позже я передал дела другому механику нашего дивизиона, Гене Семейко, а в конце мая оказался уже в окружённом щебнистой пустыней арабском довольно провинциальном городе Тобрук. Вернее, не городе, а окружённой колючей проволокой территории с несколькими десятками бараков, где жили наши специалисты и болгарские строители. Что там происходило, я описал в нескольких статьях, вот этих:
Что я делал в ливийском военном учебном центре. Часть 1.
Чем я занимался в ливийском военном учебном центре. Часть 2.
Наши военные моряки в Джамахирии. Что такое Ша́рик.
Как наши моряки жили в Ливии. Алкоголь и женщины.
Как в Ливии гидроакустик и механик крышу ремонтировали
Кто и почему в Ливии турок лупил, а также о моряках и культуре
Как мы жили в ливийском Ша́рике. Хлеб насущный, болячки и другие проблемы
Как лечили в Ливии советских военных
Последний рассказ о моей жизни в Ливии при Каддафи
Что касается катеров 206-М проекта, постепенно они вырабатывали свой ресурс и в 2005 году были списаны последние, уже долго находившиеся в отстое. Новых крылатых торпедных катеров не строили, да похоже, и время торпед на надводных кораблях ушло в прошлое
Но были ещё и ракетные, о них в следующей статье.
*****
P.S. Хотелось бы выразить благодарность тем, кто воспользовался кнопкой "Поддержать". Приятно сознавать, что твой труд всё-таки ценится.
........................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4