Продолжаем рассказывать о самых интересных и ключевых советских разработках 30-х годов, создававшихся на заводе АМО (позже — ЗИС). Мы уже разобрали историю создания полугусеничного АМО-Сомуа, ставшего первой пробой для целого спектра подобных машин, а также рассказали об АМО-4 — первом автобусе, полностью собранном из советских комплектующих.
Сегодня вместе с водителем АТП Краснодар Алексеем Кузнецовым мы расскажем, как появился на свет еще один интереснейший проект — первый отечественный седельный тягач АМО-7.
Предпосылки к разработке
Начало 30-х годов. Страна остро нуждается в грузовых автомобилях. Несмотря на наращивание производства, автомобилей для такой большой страны недоставало. И речь идёт даже не о тяжёлых грузовиках, а о небольших — до пяти тонн. Простым и эффективным способом повысить грузоподъемность автомобиля а также получить кузов значительно большего размера без кардинальных изменений в производстве базового грузовика, было создание на его базе седельного тягача с полуприцепом.
Еще одной причиной создания седельных тягачей послужило то, что в СССР появилась необходимость в более грузоподъемных и вместительных машинах — с развитием тяжелой промышленности обычные грузовики уже не справлялись с перевозкой некоторых агрегатов и конструкций, поскольку стандартный кузов серийного автомобиля имел ограниченные размеры.
Разработка первого седельного тягача
Зимой 1932 года по проекту НАТИ несколько АМО-3 переделали в опытные седельные тягачи АМО-7 с увеличенным до 8,00:1 передаточным числом заднего моста и укороченной базой до 2920 мм. АМО-7 предназначался для буксировки 5-тонного прицепа. Стоит отметить, что для постройки опытных образцов использовались шасси не только АМО-3, но и старой модели АМО-2, поскольку конструкторы старались вести новые разработки на базе старых шасси, если они не планировались для мелкосерийного производства.
Технический проект тягача разрабатывали в НАТИ. Надо сказать, что все проекты седельных тягачей в СССР до 1945 года создавались только конструкторским бюро НАТИ. Институт сам проводил испытания собственных конструкций. Завод опытных конструкций при НАТИ начал функционировать только к середине 1932 года, поэтому АМО-7 был собран непосредственно на заводе АМО.
В свое время, в рамках контракта на поставку машинокомплектов для сборки АМО-2, на завод АМО из США поступили две короткие рамы, не заказанные заводом, с колесной базой 115 дюймов (2920 мм). Скорее всего, американцы спроектировали их под седельные тягачи, которым для улучшения маневренности требовалась более короткая, по сравнению с базовым грузовиком, колесная база. Поэтому для изготовления АМО-7 было решено использовать именно эти рамы — другого применения для них не нашлось.
Конструкция АМО-7
Кроме укороченной до 2920 мм базы и установки на него «седла», заменили также ветровое стекло. До этого на автомобилях АМО использовали по два обзорных стекла с перегородкой, в конструкции же АМО-7 лобовое стекло сделали цельным. При этом боковых стекол по-прежнему не было: оконные проемы в дверях кабины закрывались брезентовыми шторками с целлулоидными окошками.
Поскольку стандартный двигатель, установленный на машине, развивал всего 60 лошадиных сил, коробку передач пришлось использовать с понижающим передаточным числом. Это еще не был демультипликатор, а лишь редуктор, который позволял при мощности двигателя в 60 лошадиных сил повышать номинальную мощность автомобиля.
Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 до 8,00:1. Автомобиль изначально был экспериментальным — даже речи о его мелкосерийном выпуске не шло. Конструкция сцепного механизма была весьма примитивной: лоток для приема соединительного устройства выполнялся неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх.
Конструкция полуприцепа к тягачу АМО-7 была временной, предназначенной только для размещения балласта во время испытаний автопоезда. Создать на её основе полноценную конструкцию грузового полуприцепа было невозможно.
Судьба новой машины
В производственном плане завода на следующий, 1933 год, предусматривалось изготовление нескольких десятков седельных тягачей, а в конструкторских планах — их дальнейшее совершенствование. Однако производственный оптимизм сдерживался отсутствием внятной конструкции полуприцепа к тягачу, а также недостаточной промышленной базы для их изготовления.
Позднее первый опыт постройки седельных тягачей АМО-7 был использован при разработке и организации серийного выпуска тягачей ЗИС-10, созданных на базе грузовика ЗИС-5. Сами же тягачи АМО-7 после завершения испытаний эксплуатировались и в конце своей жизни использовались на заводе как внутризаводской транспорт.
Понравился наш материал?
Читайте также: