От зарождения идеи до воплощения в металл — история создания первого советского легкового автомобиля НАМИ-1 наполнена новаторскими решениями и непростыми испытаниями. Рассказываем о судьбе этого уникального транспортного средства, которое стало важным этапом в развитии отечественного автомобилестроения.
Как всегда, помог углубиться в исторические процессы водитель АТП Краснодар Алексей Кузнецов.
От основания до трансформации
История НАМИ началась 16 октября 1918 года. Именно в этот день на заседании Коллегии Научно-технического отдела Высшего Совета Народного Хозяйства РСФСР Евгению Чудакову поручили организовать Научную автомобильную лабораторию (НАЛ) и передать туда всю научную часть автосекции ВСНХ. Заведующим лабораторией пригласили Николая Брилинга, профессора Московского государственного технического университета, пионера автомобильного дела в России. Евгений Чудаков, также работавший в университете, стал помощником и заместителем Брилинга.
Благодаря энтузиазму сотрудников уже в короткое время Научная автомобильная лаборатория превратилась в самостоятельное учреждение и, вместе с зарождавшейся в стране автомобильной промышленностью, стала основой для развития отечественной автомобильной науки и техники.
Преобразование в НАМИ
В 1920 году из-за значительного расширения работ, выполняемых коллективом лаборатории, возник вопрос о преобразовании НАЛ в Научно-автомобильный институт. 14 марта 1921 года коллегия приняла решение о преобразовании — так и появилась аббревиатура НАМИ. Директором НАМИ назначили профессора Николая Брилинга, его заместителями стали инженер Евгений Чудаков и профессор, доктор технических наук Евгений Мазинг. В том же году институт начал публиковать «Бюллетень Научно-автомоторного института», ответственным редактором которого стал Чудаков.
Развитие и первые достижения
С 1924 года институт санкционировал закупки импортной автомобильной техники для изучения лучших образцов автомобилей. К 1927 году был разработан первый легковой автомобиль в СССР — НАМИ-1. Один из двух сохранившихся экземпляров хранится в Политехническом музее. Уже 1 мая 1927 года первый автомобиль НАМИ-1 собрали на московском заводе «Спартак». Серийное производство малолитражки с 22-сильным двигателем продолжалось до 1932 года.
Этот автомобиль весил 700 кг, имел двигатель мощностью 22 л.с. и мог развивать до 90 км/ч — показатели, которые сегодня кажутся скромными, тогда были вызовом эпохе. Главное достоинство НАМИ-1 — его системное решение, разработанное в СССР. Это была не сборка узлов с западных заводов и не лицензия — это попытка создать собственный путь в автомобилестроении.
Проектирование и уникальные инженерные решения
Идея НАМИ-1 возникла в рамках дипломного проекта Шарапова — выпускника Московского механико-электротехнического института. В 1925 году научный руководитель Шарапова, профессор Евгений Алексеевич Чудаков, утвердил тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».
Проект привлёк внимание Николая Романовича Брилинга, одного из ключевых фигур советского автомобилестроения. Именно там, в 1926 году, он получил официальное развитие.
Команда молодых специалистов начала превращать теорию в металл. Уже к лету 1926 года были готовы полные чертежи, а к маю 1927 — первое шасси. Машина ещё не имела кузова, но уже могла передвигаться — это и был момент рождения автомобиля.
Одним из самых смелых решений стало использование хребтовой рамы — стальной трубы диаметром 135 мм, которая проходила по центру автомобиля и служила картером для силового агрегата и главной передачи. Такая конструкция была крайне редкой для того времени и близка к практике чешских «Татр» моделей 11 и 12. Хребтовая рама обеспечивала высокую жёсткость, позволяя отказаться от карданных шарниров и снижая вес конструкции. При этом сборка значительно упрощалась — все узлы (двигатель, трансмиссия, задний мост) крепились непосредственно к трубе.
Подвеска и ходовые качества
Передняя подвеска НАМИ-1 — зависимая, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах. Задняя — инженерное новшество: независимая с качающимися полуосями и поперечной рессорой. Эта схема была редкой в 1920-х годах и позволяла колесам двигаться независимо, что обеспечило высокий уровень плавности хода даже на просёлочных дорогах.
Длина подвески, дорожный просвет (225 мм) и колёса диаметром 730 мм делали НАМИ-1 достаточно проходимым для тех времён, даже превосходя некоторые внедорожники следующего поколения.
Двигатель и технические особенности
Двигатель — V-образный двухцилиндровый объемом 1163 см³, мощностью 22 л.с., с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением. Он был разработан специально для этой модели без заимствований. Отказ от жидкостного охлаждения был вызван суровыми зимами и нехваткой антифризов, что делало воздушное охлаждение более надёжным.
Масса автомобиля достигла 700 кг — больше, чем изначально проектировалось. Расчеты говорили о 400 кг, но из-за толстых металлических панелей, деревянного каркаса и других факторов масса выросла. В итоге удельная мощность составила около 31,4 л.с./т, что близко к нижней границе практической применимости.
Тем не менее расход топлива составлял примерно 8–10 литров на 100 км, а в ходе испытаний Москва–Крым–Москва в сентябре 1927 года машина прошла 300 км на одном баке, несмотря на тяжелые дорожные условия. Это говорило о высокой эффективности конструкции.
Кузов и сборка
Первоначально кузов НАМИ-1 задумывался как открытый фаэтон с четырьмя дверями, трехсекционным лобовым стеклом и багажником. Было изготовлено два опытных образца — один более сложный, другой — упрощенный, но функциональный. Ни один из них в серию так и не пошёл.
Причина — ограниченность производственных мощностей. Завод «Спартак» не имел штамповочного оборудования и квалифицированных кузовщиков, поэтому серийные кузова делались из гнутых листов, имели угловатую форму, цельное лобовое стекло и неудачный тент, который легко рвался.
Кузов собирался отдельно — на 2-м Авторемонтном заводе, детали выпускали Завод автопринадлежностей № 5, а литые элементы — АМО. Это усложняло контроль качества, а сборка занимала много времени, делая каждую машину уникальной.