Почему чиновники хотят сделать въезд в центральную часто городов платным, а развивать общественный транспорт в приемлемом формате – не хотят? Ученые утверждают, что российские города не приспособлены для автомобилизации, и даже Москва с ее бюджетами не смогла их осилить. Мы просто не помещаемся в автомобилях в своих городах.
АВТОБУСНЫЙ ФАКУЛЬТАТИВ
Ни для кого не секрет, что общественный транспорт в Татарстане, и даже в столице республики переживает не самые лучшие времена.
В Казани, к примеру, транспортная реформа привела к тому, что перевозчики не в силах вывозить платы по лизингу, сворачивают свою деятельность. А в идеале властям хотелось, чтобы люди оставили свои автомобили в гаражах, и пересели на автобусы и электротранспорт, чтобы освободить центр города от пробок.
Глава региона Рустам Минниханов тоже отметил, что надо больше внимания уделить пассажирским перевозкам.
- А то он у нас как-то немножко факультативными получается. Потому что очень много обращений от граждан на работу общественного транспорта.
Оно и не удивительно. Из-за недофинансирования отрасли работать некому, маршруты сокращаются, интервалы между автобусами становятся дольше, в вечернее время даже в миллионнике уехать сложно.
- Мы должны сделать общественный транспорт качественным и удобным, - подмечает Минниханов, но во многом это все остается на декларационном уровне. К примеру, автобусы настолько стали комфортными и удобными, что люди не помещаются в него и буквально выпадают.
ТАК И БУДЕМ СИДЕТЬ В АВТО И ЖДАТЬ…
Однако, у главы Татарстана есть мечта. Сделать как в Сингапуре.
- Вы не можете купить автомобиль по собственному желанию. Сначала вы приобретаете право на покупку машины, а потом, когда до вас дойдет очередь, и сам автомобиль. И въезд в город полностью платный, и сумма платежа зависит, сколько пассажиров едет в машине, - мечтательно произнес глава региона. - Если мы этот путь не пройдём, будем сидеть в своих персональных автомобилях и дожидаться, когда пробки рассосутся. Мы с наукой эти вопросы прорабатываем.
Ну и как принято в нашей стране, водителям действительно создадут массу препятствий, чтобы они не совались в центр города, но загонят ли их в общественный транспорт? Кажется, что от того, чтобы сделать его комфортным, власти наоборот отдаляются все дальше.
Может быть, когда он будет комфортным для самих чиновников, что-то в этом вопросе действительно изменится? Ведь ездят в Европе некоторые слуги государства на работу также, как обычные люди! Но пока наши властеимущие мужи и жены предпочитают прятаться от народа за стеклами своих дорогих автомобилей, раз в год, а то и реже в качестве пиара проехав на велосипеде в день отказа от машин.
УЛИЦЫ И ДОРОГИ – СУЩЕСТВА БЕЗДУШНЫЕ
Но в действительности, развитие общественного транспорта становится единственной возможностью комфортного существования в наших городах.
- Провести адаптацию планировки застройки городской среды под массовую автомобилизацию невозможно по земельным, бюджетным, культурно – социальным и иным причинам не получится, - считает Михаил Блинкин - научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики». До 2022 года он был членом правления международного совета общественного транспорта, пока по понятным причинам, его оттуда не попросили.
- В этих условиях Казани, как и любому другому крупному городу, необходима масштабная, капиталоёмкая, тщательно просчитанная программа поддержания устойчивой работы и развития общественного транспорта, чтобы доверие к нему было. Для нас ключевой аргумент имеет физическую природу. Мы не помещаемся в своих городах, если ездить на автомобилях.
По его мнению, крупнейшие города республики, как и все крупные города всего постсоветского пространства, построены по единым градостроительным лекалам. Там в СНИПах чёрным по белому было написано, что все дороги, улицы, узлы должны быть рассчитаны на перспективную автомобилизацию. А это 150-180 автомобилей на тысячу жителей.
- СНИП давно уже отменён и заменён на свод правил. Но вообще- то улицы и дороги, они как бы существа бездушные, они же не понимают, что у нас новации, - говорит специалист. К тысячелетию Казани было 150 тысяч автомобилей, а сегодня где то около полумиллиона.
Ещё в начале двухтысячных мы как-то укладывались в сниповский норматив в 180 авто на тысячу жителей, а сейчас уже в 2 раза его превысили.
ВСЕ В АСФАЛЬТ НЕ ЗАКАТАЕШЬ. И ДАЖЕ МОСКВУ
Блинкин считает, что для того, чтобы люди могли обойтись без общественного транспорта, оставить его для инвалидов и престарелых, требуется, чтобы асфальт занимал в застроенной территории 30-33 % площади. Во многих американских городах этот показатель достигнут. В Казани – это 9-10 %. Даже с учетом будущих застроек.
Асфальт занимает в застроенной территории города 9 -10%. Для того, чтобы люди могли обойтись без общественного транспорта, оставить его для инвалидов и престарелых, требуется, чтобы этот показатель был 30-33 процента. Он у нас никогда не будет. Даже с перспективным планом застройки Казани.
И получается, что у нас количество асфальта не прибавляется, а численность населения растет.
- Самый простой, самый красивый пример - это Москва, - считает Блинкин. Начиная с 2012 года и по сей день в столице был реализован один из самых крупных в Европе проектов прироста ресурса улично-дорожной сети.
За это время было совершенно рекордное строительство. Прирост асфальта со 100 до 120 миллионов квадратных метров. Если переводить в понятные вещи, это 5 МКАД. Одновременно улучшена конфигурация сети. Годовой ее прирост в 3 % 15 лет подряд. А количество автомобилей росло на 3-4 процента в год, только в прошлом году его не было. То есть, средняя обеспеченность автомобиля асфальтом, даже в результате этого грандиозного проекта не выросла.
Но одновременно развивался второй проект - развития общественного транспорта. Метрополитен, в том числе знаменитое большое кольцо и выход линий за границу города. Введение железнодорожных линий в тело Москвы - это МЦК и через тело города – МЦД. Реанимация и энергичное развитие трамвайного хозяйства.
Плюс обновление инфраструктуры, материально технической базы всех видов городского транспорта, все это запаковали в современную цифровую оболочку. И в результате привлекательность общественного транспорта была повышена. Многие действительно оставили свои автомобили на стоянках.
Была купирована угроза, которая стоит перед любым городом - миллионником России. С одного района города ездить в другой с ночевкой. Имеется ввиду, что общественный транспорт ходит таким образом, что человеку придется переночевать, чтобы опять потом вернуться в свой родной дом. Такая угроза стояла и перед Москвой.
ХОТИТЕ КАК В БАКУ?
Блинкин привел в пример другой город – Баку, где бюджетные возможности на душу населения были сравнимы с московскими и государственное управление тоже сопоставимо с Московским - очень эффективное.
- Туда приглашали звезд мировой архитектуры, это очень повлияло на местную архитектуру. Однако, рост автомобилизации привел к тому, что пропускная способность улиц осталась той же. А вот пробки резко увеличились. А общественный транспорт остался старым и неэффективным. Еще с советских временю.
- Я был в Баку. Шикарный город, красивый, но вот развитие общественного транспорта они упустили, - подтвердил Минниханов.
Казань готовится к очередной транспортной трансформации. Город даже по сравнению с Нижним Новгородом отличает относительно современный подвижной состав. Но насколько эти изменения понравятся пассажирам и как вырастит стоимость билетов к очередному Новому году – остается вопросом
Читайте также
Лайкайте, подписывайтесь и поддерживайте автора
А вы как относитесь к работе общественного транспорта в ваших городах?