Всё было готово к зимней навигации.
Когда на заливе встал лёд, мы отправились на работу. Ледовая навигация – дело непростое, потому-то ледокольщики и считаются элитой флота. И неспроста. Просто колоть лёд не так уж и трудно, тем более, что в Финском заливе толщина льда в среднем не превышает полутора метров. Но и здесь иногда создаются такие тяжёлые ледовые условия, которых не всегда встретишь даже в северных морях. Я видел десятиметровые торосы, я видел такие подвижки льда, которые могли проломить корпус грузового судна. Неоднократно видел, как большие суда зарывались в лёд по самые якорные клюзы и без помощи ледокола уже не могли сдвинуться с места.
Вот в таких условиях и нужна ювелирная работа ледокола, когда околка застрявшего судна проходит в считанных метрах.
Представьте, что будет если здоровенный ледокол не выдержит минимальной дистанции и «поцелует» борт транспортника. А если это танкер с горючим или газовоз? Таких дров можно наломать, что даже представить страшно. А к примеру, взятие «за усы». Это тоже малоприятная процедура. Мало того, что надо нежно подойти кормой к носу другого судна, так ещё и обледеневшие тросы толщиной с руку заводить приходится вручную. А потом, плотно притянув форштевень в «ласточкин хвост», буксировать застрявшее судно.
Потому-то на ходовой вахте не расслабишься. Тут автопилот включают очень редко. Это на транспортнике можно неделю на автопилоте шлёпать одним курсом, а на ледоколе не забалуешь.
Но мне всё это нравилось, ведь я в таких условиях ещё не работал. Матросом на «Волынце» рулил, под проводкой ледокола ходил, но это всё не идёт в сравнение с работой судоводителя ледокола. Было чему поучиться. И было у кого. Старпом мне попался опытный, и мы с ним хорошо сработались. Замечательный человек, жаль, не долог был его век. Но об этом потом.
А пока была обыденная трудная, но интересная работа. Бывало, уставал на вахте, бывало, нервы, как струна, бывало даже кофейку глотнуть некогда. А между вахтами ещё вал бумажек. Благо канцелярия с компьютером была почти всегда в моём распоряжении, и я выкраивал время даже на свои литературные изыскания. Кстати, я много снимал видео и потом смонтировал большой фильм о ледоколе. Этот фильм пришёлся по нраву многим членам экипажа. Некоторые скачали его для домашнего просмотра.
Но не всё возможно показать в фильме. Например, то, что танкера с нефтью имеют приоритет на проводку перед другими судами. Однажды мы вели караван к открытой воде и тут приходит приказ бросить всех и бежать к двум танкерам, которые застряли на выходе из Приморска. Капитан, было, попытался довести караван, но ему аж из министерства позвонили с категорическим приказом двигаться к Приморскому нефтяному терминалу. А караван так и вмёрз до нашего возвращения. Видно кому-то там наверху очень эти танкера были нужны.
Или вот ещё эпизод. Небольшой грузовик типа река-море направлялся в Выборг, а ледовая обстановка в январе уже была довольно сложной. Ну и застрял наглухо, конечно. Пришлось снова бросать караван и спасать этого бедолагу, срывая тем самым график проводки судов. Вот и спрашивается, кто послал это судно в такое время и зачем?
Как-то раз довелось видеть совсем уж неприятную картину. Бункеровщик снабжал танкера в Приморске и попал в зону подвижки льда. И берег-то рядом и местные буксиры пытались его вызволить. Но мощные торосы не позволили подойти к бункеровщику. Вот нас и бросили на спасение. Тогда-то я и увидел, что такое настоящая ледовая опасность. Сразу вспомнился «Челюскин». Огромные льдины со скрежетом лезли на палубу бункеровщика, срезая фальш-борт и леера будто картонные. Льдины поломали палубные трубопроводы и угрожали снести рубку. Если уж мне с высоты ледокольного мостика смотреть на это было жутковато, то каково было экипажу там? Но всё обошлось хорошо.
Да и то сказать, если до сих пор жив, значит, всё хорошо!
Но это не конец.
Будет и заключительная часть
Пока..