Винтажная статья из июльского 1976 года выпуска журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: В данной статье Артур Орд-Хум описывает уникальную конструкцию самолета Мориса Арпина (Maurice Arpin).
Монопланы с низкорасположенным крылом и толкающим винтом, отличавшийся компактностью конструкции и аэродинамическими преимуществами, не говоря уже о таком бонусе, как хороший круговой обзор, начали создавать, когда 1920-е годы перешли в 1930-е. Так в 1928 году полковник Хендерсон, используя эту концепцию, создал свою довольно неуклюжую «летающую оранжерею» – самолет Henderson HSF-1 (G-EBVF) с салоном, предназначенный для перевозки пилота и пяти пассажиров. Отчасти именно нереализованный потенциал этой конструкции вдохновил молодого авиаконструктора Мориса Арпина на разработку в 1932 году для собственного удовольствия низкоплан с толкающим воздушным винтом, способный перевозить двух человек.
Но вездесущий ветер перемен пронесся и по конструкторским отделам авиастроительных компаний. Трехопорное шасси с носовой стойкой, изобретенное заново и теперь пропагандируемое эрудитом г-ном Фредом Эрнестом Вейком, должно было произвести революцию в том, что этот американский джентльмен называл
«компоновкой самолёта».
Американцы были известны своей склонностью следовать безумным идеям, и на этом дело вполне могло бы закончиться, если бы не внезапное появление странного маленького самолета под названием de Schelde Scheldemusch, который прибыл в 1937 году в аэропорт Хитроу вместе со своим благожелательным конструктором – голландцем, которого, если можно так выразиться, в аэродинамике звали
«г-н Слот (Mr Slot)».
И у этого самолёта было шасси с носовой стойкой, которое, как утверждалось, повышало безопасность на земле.
Морис Арпин работал старшим чертежником-конструктором в конструкторском бюро компании Fairey, Хайес. В рабочее время Морис Арпин готовил рабочий проект палубного торпедоносца Swordfish, а в свободное время модернизировал свой проект 1932 года под установку одного из этих новомодных американских шасси с носовой стойкой.
Изготовление самолета началось в Вест-Дрейтоне (West Drayton). Гондола фюзеляжа представляла собой обтекаемую конструкцию, изготовленную из ели и фанеры; задняя часть гондолы служила местом крепления радиального двигателя Salmson A.D.9R, приводящего в действие четырехлопастный толкающий воздушный винт. Основу крыла, состоящего из трёх секций – центроплана и двух внешних консолей, – составлял лонжерон, находившийся в центре давления. Центроплан имел одинаковую длину хорды по всему размаху, тогда как внешние консоли были трапециевидными. Из-за малого перемещения центра давления в широком диапазоне углов атаки было выбран аэродинамический профиль Clark YH. В корневых частях крыла его относительная толщина был немного увеличена. Центроплан был выполнен как единое целое с фюзеляжем, и в качестве обшивки крыла была использована фанера. Топливо размещалось в двух цилиндрических баках емкостью по 8½ галлона (38,6 л), установленных по обе стороны от лонжерона в корневой части правой половины центроплана крыла.
Крепление двухкилевого хвостового оперения осуществлялось с помощью двух очень прочных хвостовых балок. Сами хвостовые балки имели ромбовидное поперечное сечение с массивными верхними и нижними продольными элементами, изготовленными из ели. Внутри ромба на небольшом расстоянии друг от друга располагались толстые фанерные перегородки; вся конструкция хвостовых балок была покрыта фанерой, образуя прочную конструкцию. Все отклоняющиеся поверхности приводились в действие тягами т управления тянуще-толкающего типа, проходившими по бакелитовым роликам. Стабилизатор был установлен достаточно высоко, чтобы избежать сноса потока воздуха с крыла и избежать риска посадки «на хвост». Шасси состояло из трех свободнонесущих стоек, изготовленных компанией Dowty; в целях обеспечения управляемости на земле передняя стойка шасси была соединена с тягами рулей направления.
Морис Арпин, известный своим друзьям как «Булавка» (Pin), подчеркивал, что его самолет – очень безопасная машина, спроектированная для легкости пилотирования и выживаемости экипажа и пассажиров в случае аварии. Неудивительно, что кто-то придумал название для самолета – «Безопасная булавка» (Safety-pin)! Тем временем в Лонгфорде, Западный Дрейтон, городе, где жил Морис Арпин, была основана новая компания M. B. Arpin & Co.
7 мая 1938 года самолёт Arpin A-1, получивший номер гражданской регистрации G-AFGB, совершил свой первый полет после сборки в Ханворте (Hanworth), а на следующий день лётчик-испытатель Джордж Уинн Итон (George Wynne Eaton) доставил машину на вечеринку на открытом воздухе, организованную Королевским авиационным обществом на аэродроме Грейт-Уэст в Хитроу.
G-AFGB был обманчиво большим самолётом с просторной кабиной экипажа. Размах самолета составлял 31 фут 6 дюймов (9,6 м), длина – 23 фута 2 дюйма (7,1 м), а высота – 7 футов 7 дюймов (2.3 м). Масса пустого самолёта составляла 740 фунтов (336 кг), а максимальная взлётная — 1261 фунт (572 кг). Крейсерская скорость составляла 101 милю в час (163 км/ч), а посадочная – 38 миль в час (61 км/ч). Столь низкая посадочная скорость стала возможной благодаря большим трёхсекционным закрылкам. Сэр Питер Мейсфилд вспоминает те дни, когда они с Морисом Арпином работали вместе над рабочими проектами легких бомбардировщиков Fairey Battle и P.4/34.
«Проблемой был двигатель, и ему было трудно охладить Salmson, установленный за закрытой кабиной.»
Самолет, прекрасно построенный в соответствии со стандартами и заслуживший одобрение всех, кто его видел, теперь был готов к разработке, что, по сути, означало, что теперь требовались крупные суммы денег на его усовершенствование. Морис Арпин не смог должным образом продвигать свой самолет, и поэтому он, вероятно, возлагал большие надежды на присланное О. Ф. Маклареном (O. F. Maclaren) приглашение использовать свой самолёт для предварительных испытаний изобретённого им «крабообразного» шасси.
Эта система была предназначена для того, чтобы позволить самолету взлетать и садиться в одном направлении, независимо от скорости и направления ветра, позволяя пилоту изменять направление вращения колес относительно нормальной продольной оси самолета.
Рулежка боком
Летом 1938 года самолёт Arpin A-1 был оснащен регулируемой по земле версией изобретения Макларена. Первой серьезной проблемой, с которой пришлось столкнуться, была рулежка, поскольку машина больше не хотела поворачиваться в ожидаемом направлении. Должно быть, это было странное зрелище — видеть, как этот странный самолет боком ползет по земле!
Была проведена серия испытаний при боковом ветре скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), и результаты оказались обнадеживающими. В журнале «Flight», описывая испытания, сделан вывод о том, что
«либо оно (шасси Макларена) чрезвычайно важно, либо не представляет никакого практического интереса.»
Годом позже была основана компания Arpin Aircraft Manufacturing Company Limited, но, с практической точки зрения, работы по совершенствованию самолета были «затеей для досуга». Тем не менее, планы по установке более мощного двигателя, аналогичного Cirrus Minor, были реализованы, а вместе с ними была проведена основная доработка планера. Небольшой напорный топливный бак, выступавший перед старым двигателем Salmson, в который топливо подкачивалось вручную, был удалён, поскольку двигатель Cirrus был штатно оснащен топливным насосом. Трубка Пито, ранее располагавшаяся под носом самолёта в зоне нестабильного воздушного потока и высокого риска столкновения с землёй, теперь располагалась за крышей кабины экипажа. Более аэродинамически чистые капот и носовая часть фюзеляжной гондолы стали новыми существенными изменениями конструкции самолета, плюс, конечно же, на рулях направления и элеронах были установлены статические весовые компенсаторы. Новый двигатель значительно улучшил характеристики самолета в частности его скороподъемность.
Затем началась война, и, когда в 1939 году частные полеты были запрещены вместе с ними исчезли перспективы таких самолетов как Arpin A-1. Морис Арпин предположил, что A-1 Mk.II станет хорошим самолётом-наблюдателем категории AOP (Air Observation Post – пост воздушного наблюдения), и для первоначальных испытаний в этой роли машина была закамуфлирована. В целом, A-1 Mk.II подходил для этой роли, но требовал доработок…
Война положила конец истории самолета, как утверждается в 1941 году Arpin A-1 был списан и отправил на слом. Arpin A-1 был хорошим самолетом, он нравился всем, кто на нем летал. Для Мориса Арпина самолет оказался тем детищем, которое было достойно большего, чем ему мог дать его создатель. Примечательно, что при разработке несостоявшегося самолета наблюдения Fane F.1/40 AOP его создатели строго следовали концепции Arpin A-1.
Что стало с г-ном Арпином? Сразу после начала войны упоминания о Морисе Арпине исчезли. Может быть, кто-нибудь из читателей сможет прояснить ситуацию?
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/britanskie-dovoennye-sverhlyogkie-samolyoty-legkij-samolet-arpin-a-1/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉