Ракетный ускоритель и форсажная камера
Заводские испытания прототипа проводились Роланом Главани и Жераром Муселли (Gérard Muselli) в ускоренном темпе. Ролан Главани так прокомментировал эти испытания:
«Первоначально доводка была сосредоточена на отклоняющихся поверхностях»,
но быстро стало очевидно, что
«необходимо увеличить тягу»,
что побудило
«компанию Dassault возможность адаптации форсажной камеры к двигателю Viper.»
лётчик-испытатель компании Dassault Жерар Муселли в кабине Mirage I. Снимок Dassault Aviation
15 сентября 1955 года главный инженер компании Douglas Эдвард Хайнеманн, руководивший разработкой самолетов с треугольными крыльями, палубного истребителя F4D Skyray и палубного штурмовика A-4 Skyhawk, посетил компанию Dassault, где он прокомментировал особенности конструкции самолетов с треугольными крыльями, характеристики крыльев, пути их реализации, а также проблемы, связанные с этой формой крыла.
В соответствии с требованиями программы, компания Dassault предложила установить на первый прототип MD.550 01 ракетный ускоритель SEPR 66 и два турбореактивных двигателя MD.30R Viper, оснащенных форсажными камерами. 28 октября 1955 года DTIA приняло предложение компании относительно первого прототипа MD.550 01, но отклонило его в части второго прототипа MD.550 02:
«Настоящим сообщаю Вам, что не намерен принимать замену на самолете MD.550 02 двух двигателей MD.30 Viper без форсажных камер на двигатели MD.30 Viper с форсажными камерами. Напротив, я хотел бы, чтобы этот второй прототип как можно скорее был оснащен двумя двигателями Turboméca Gabizo, сначала без форсажных камер, а потом и с форсажными камерами. […] ЯВ этой связи я полагаю, что к 1 мая 1956 года я смогу предоставить вам два двигателя Turboméca Gabizo без форсажных камер.»
Mystère Delta превращается в Mirage I…
С 31 декабря 1955 года по 11 января 1956 года летные испытания самолета проводились в CEV. В летно-испытательном центре на MD.550 01 летали Мишель Мариас и Жан Франки (Jean Franqui), совершившие десять полетов. В их отчёте говорилось:
«Общее впечатление очень хорошее.»
Люсьон Мартин (Lucion Martin; слева), главный механик в Виллакубле, и Роже Галес (Roger Galès; справа), механик взлетно-посадочной полосы. Снимок DR и Музея авиации и космонавтики
Первая серия лётных испытаний самолета позволила доработать его аэродинамическую схему. Испытания выявили необходимость замены треугольного киля на стреловидное, первоначальные чертежи которого Жан Руо запросил 6 октября 1955 года. Расположение двигателей бок о бок также создало некоторые проблемы во время доводки самолета (вибрации), что потребовало установки скул к задней части фюзеляжа, что изменило его кривизну.
Mirage I во время своих начальных испытаний, которые позволили выявить некоторые проблемы. Инженеры предложили быстрые усовершенствования. Снимок Dassault Aviation
Изготовление модернизированного варианта MD.550 Mystère Delta началось 15 января 1956 года. Основные изменения включали:
- установку стреловидного киля, известного как F-киля;
усиленные стойки шасси компании Messier;
модификацию сервоприводов;
установка двигателей Viper с форсажными камерами, увеличивающими тягу до 1000 кгс;
снижение порога срабатывания сервопривода элевонов;
замена экспериментального демпфера рыскания Lear на более совершенное оборудование;
замена плексигласа фонаря кабины пилота;
установка автономного ракетного двигателя SEPR 66 с тягой 1500 кгс;
установку тормозного парашюта в хвостовой части фюзеляжа между двумя форсажными камерами;
установка облегченного катапультного кресла Martin-Baker Mk 4 британского производства вместо катапультного кресла SNCASO E 100;
уменьшение поперечного сечения воздухозаборника.
В результате всех этих изменений собственная масса самолета составила 3610 кг.
ракетный двигатель SEPR 66 был установлен под двумя реактивными двигателями Снимок Dassault Aviation
22 февраля 1956 года MD.550 Delta был представлен французской прессе под названием Mirage I. Марсель Дассо дал объяснение этому названию:
«Свое название он получил из-за того, что этот самолет, обладающий выдающимися качествами, во время атаки будет опасен для противника. Когда он чувствует угрозу, он проявляет способность уклоняться от атак, делая себя практически неуязвимым для противника. Таким образом, по аналогии с тем, что происходит с путником в пустыне, который, увидев мираж, гонится за ним, но так и не достигает его, самолет с исключительными качествами получил название «Мираж».»
в начале 1956 года самолет сменил название и из Mystère Delta стал Mirage I. Самолет получил стреловидное вертикальное оперение и ракетный двигатель, установленный под турбореактивными моторами. Рисунок Венсана Дорна
в конце 1955 года задняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение были модифицированы. К началу 1956 года самолёт уже назывался Mirage I, а не Mystère Delta. Снимок Dassault Aviation
после модификации Mirage I возобновил испытания. Ряд проблем был устранен, и характеристики, продемонстрированные самолетом, были многообещающими. Снимок Dassault Aviation
19 марта 1956 года компания Dassault предложила авиационной технической службе использовать первый прототип для испытаний ракет:
«Мы готовимся к началу этапа сверхзвуковых испытаний нашего самолёта 550 01 и намерены использовать этот этап для испытания комплекса самолёт-ракета. Как вам известно, этот самолет не разрабатывался для подвески и сброса ракеты; поэтому мы предлагаем оснастить его насбрасываемым облегченным макетом, который также будет будет служить каналом для отвода азотной кислоты в случае использования вакуумного насоса.»
Отдел специального вооружения министерства обороны рекомендовал использовать ракету Matra 511. 30 марта STAé разрешила
«установить на MD.550 01 макет ракеты Matra тип 511.»
Самолет снова поднялся в воздух 5 мая 1956 года, впервые используя форсаж. 29 мая в пикировании MD.550 01 достиг скорости М=1,11. Ролан Главани отметил в своем отчете
«После 40 секунд сверхзвукового полёта самолёт продемонстрировал превосходные характеристики в этих условиях. Похоже, что в планере ничего не мешает ему лететь со сверхзвуковой скоростью гораздо дольше.»
последние полеты самолета Mirage I были посвящены испытаниям макета ракеты класса «воздух-воздух» Matra 511. Снимок Dassault Aviation
13 июня в пологом пикировании самолет с использованием форсажного режима достиг скорости М=1,2. Первый запуск ракетного двигателя состоялся 17 декабря 1956 года, и благодаря ему самолет горизонтальном полете на высоте 40000 футов (12192 м) развил скорость М=1,3.
в горизонтальном полете Mirage I достиг скорости М=1,3. По мнению инженеров компании Dassault эту летные характеристики самолета можно было значительно улучшить с помощью других двигателей. Снимок Dassault Aviation
…красивая игрушка, которая никогда не станет боевым самолётом
Несмотря на свои характеристики управляемости, Mirage I из-за нерегулируемых воздухозаборников и недостаточной мощности силовой установки продемонстрировал лишь ограниченные летные характеристики. Однако он мог стать основой для самолёта, отвечающего новым требованиям. Ролан Главани объясняет:
«К концу 1955 года стало очевидно, что мы идем по неверному пути. Поведение самолета в воздухе не было идеальным, но основной причиной была неверная ставка на ракетный двигатель. Перспективы самолета с таким двигателем, развивавшим полную тягу в течение всего 20 секунд и сводившим на нет какую-либо гибкость в использовании, казалась всё более нереалистичными.»
Анри Деплант также понимал, что Mirage I достиг своего предела:
«Мы понимали, что наш самолет слишком маленький и слишком тесный. Это была красивая игрушка, которая никогда не станет боевым самолётом.»
Со своей стороны, генеральный штаб ВВС начал осознавать ограниченность своей программы создания легких перехватчиков:
- управление перехватом с помощью дистанционного отображения данных с сети наземных радаров было слишком амбициозным, для него пока не было необходимого оборудования;
новая стратегия НАТО – массированное возмездие – ставит под сомнение необходимость в чистом перехватчике. В случае бомбардировщиков, несущих ядерное оружие, недостаточно уничтожить значительную часть атакующих машин противника –необходимо их полное уничтожение. Для обороны страны теперь требуется способность атаковать базы противника;
появление сверхзвуковых бомбардировщиков диктовала необходимость создания более мощного и лучше оснащенного перехватчика, способного нести бортовой радар для самостоятельного поиска и обнаружения целей. Он также должен был обладать достаточной дальностью полета для выполнения задач противовоздушной обороны или для нанесения ударов по базам притивника. Будущие самолеты должны быть оснащены радаром, электронными системами и топливными баками боьльшой емкости. Развитие реактивных двигателей позволяет создавать более крупные самолёты, способные развивать скорость до двух Махов. Первоначально планировавшиеся модели (Mirage I, Durandal) теперь были слишком малы; им не хватает дальности полета для поиска и поражения противника.
Mirage, считавшийся в 1955 году прототипом истребителя Mirage II. Снимок Dassault Aviation
чертеж самолета Mirage II. Он отвечал требованиям французских ВВС к сверхзвуковому истребителю. Марсель Дассо предложил и профинансировал гораздо более амбициозный Mirage III. Что касается Mirage II, то он так и не поднялся в воздух и был быстро забыт. Чертеж Dassault Aviation
Французским военно-воздушным силам требовался многоцелевой самолёт, способный выполнять перехват на большой высоте, вести воздушный бой на средних высотах и атаковать наземные цели. ВВС Франции поощряли разработку самолётов, которые будут исследовать область сверхзвуковых скоростей. Марсель Дассо, опережая своих конкурентов из национальных обществ, выдвинул новые предложения: отказаться от истребителя Mirage II, который идеально соответствовал официальным требованиям, в пользу гораздо более амбициозного истребителя Mirage III. Но это уже другая история… Что касается Mirage I, слишком маленького и устаревшего, он тихо завершил свою карьеру в 1958 году в качестве стенда для отработки действий пожарных на авиабазе Виллакубле.
ПРИЛОЖЕНИЕ. Умелый переговорщик Марсель Дассо
1 июня 1953 года Марсель Дассо написал длинное письмо начальнику DTIA. Данное письмо особенно интересно тем, что раскрывает Марселя Дассо как стратега в области промышленности, так и проницательного переговорщика, обеспокоенного будущим своей компании и обладающего железной логикой. Они отражают дилеммы французской авиационной промышленности, в частности, необходимость сохранения суверенитета этой отрасли промышленности при одновременном преодолении финансовых ограничений государства.
В этом письме шестидесятиоднолетний Марсель Дассо демонстрирует всю полноту своих амбиций и, прежде всего, то, что привело к созданию истребителя Mirage III:
«Имею честь напомнить Вам о моём письме от 15 октября 1952 года, в котором я сообщал вам, что из-за того, что Ваше ведомство ограничило деятельность моих конструкторских бюро разработкой перехватчиков, исключив из программы среднемагистрального пассажирского самолета [Caravelle – прим. ред.], и после после того как три года назад Вы отказались разместить у меня заказ на прототип турбовинтового четырехмоторного пассажирского самолета Dassault 800, который авиакомпания Air France предлагала заказать с Вашего одобрения небольшой серией, мне стало необходимо получить заказ на перехватчик с теругольным крылом, который, кстати, Ваше ведомство запланировало выдать год назад и который был отложен генеральным штабом. В то время генеральный штаб планировал разработку дегких перехватчиков с очень малой собственной массой и маломощными и недорогими двигателями чтобы низкую себестоимость производства планера и силовой установки. Стоимость производства реактивного двигателоя с форсажной камерой, оцениваемая в 30-35 миллионов долларов, считалась в то время непомерно высокой. В самом деле, без разработки новых проектов, позволяющих производить серийные самолёты в будущем, мои сотрудники и заводы через несколько лет останутся без работы, и мне придется задуматься о ликвидации компании или её продаже заинтересованному промышленнику, например, американцам. Что касается легкого самолета с треугольным крылом, то я, признаюсь, мало понимаю, в том, что происходит сейчас. Год назад я предложил построить самолёт с треугольным крылом, оснащённый реактивным двигателем тягой 4500 кг. Это самолет имел слишком большую дальность полета и нес слишком большое количество оборудования для выполнения поставленной задачи. Но тогда было бы легко облегчить его, избавив от лишнего веса, который не соответствовал намеченной программе, и сегодня этот самолет был бы уже построен. Но генеральный штаб хотел лёгкий перехватчик, вес которого не превышал бы 4000 кг. Всегда стремясь удовлетворить пожелания генерального штаба, а также пожелания вашего ведомства, я приобрел лицензию на реактивный двигатель «Вайпер», который сам по себе должен был позволить создать легкий перехватчик, имеющий массу с полной нагрузкой около 4000 кг. Поэтому я разработал очень подробный проект этого лёгкого перехватчика, оснащённого двумя «Вайперами» и ракетным двигателем, что позволило бы ему выполнить программу генерального штаба. Сегодня кажется, что предпочтение отдается более тяжелым аппаратам, использующим реактивный двигатель с бесфорсажной тягой 3300 кг и с тягой на форсаже 4400 кг. Таким образом мы возвращаемся к предыдущей проблеме, касающейся массы и цены самолета. Не имея никаких предубеждений, я прошу только об одном: это работа для моего конструкторского бюро. Ксли в течение последнего года тенденция изменилась, и лёгкие перехватчики с маломощными двигателями превращаются в более тяжёлые перехватчики с треугольным крылом и более мощными двигателями, я готов соответствующим образом пересмотреть свой проект, поскольку такова была в этом направлении моя первоначальная концепция. Пожалуйста, помогите мне разобраться, так как сейчас я немного дезориентирован.»
Марсель Дассо в своём кабинете в гостинице «Дю Кап» в Антибе на Пасху 1955 года. Снимок Dassault Aviation
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉