В 1940 году Красная Армия остро нуждается в современном тяжелом мотоцикле. Существующие ИЖ-9, Л-8 и ТИЗ уже не отвечают требованиям времени — они ненадёжны, слабы и неспособны уверенно тащить по бездорожью троих бойцов с вооружением. После масштабных сравнительных испытаний 15 иностранных моделей выбор падает на германский BMW R-71. Но это не было решением «скопировать врага». Это был стратегический выбор, сделанный холодным военным расчётом. Советским специалистам нужен был конструкторский эталон, поднимающий всю отрасль на новый уровень. Так начинается история М-72 — машины, которая стала не «русским BMW», а отдельным, самобытным явлением, вынесшим на себе всю тяжесть войны.
Главной задачей ЦКБМ (Центрального конструкторского бюро по мотоциклостроению) была не слепое копирование, а глубокая технологическая адаптация. Немецкий мотоцикл разобрали до винтика, проанализировали химический состав каждого сплава, каждый термообработку. Затем нашли советские аналоги материалов и переработали чертежи под отечественные ГОСТы и производственные возможности. Это была инженерная реверс-разработка высочайшего уровня, позволившая освоить принципиально новые для СССР технологии: дуплексную раму, телескопическую вилку, карданную передачу, ножное переключение передач.
Оппозитный нижнеклапанный двигатель воздушного охлаждения был выбран не за передовизну, а за феноменальную выносливость и ремонтопригодность. Чугунные цилиндры, подшипники качения коленвала, шестерёнчатый привод агрегатов — всё это гарантировало работу в условиях пыли, грязи и мороза при минимальном обслуживании. Мощность в 22 л.с. при 746 «кубиках» была достаточной, чтобы везти трёх человек со скоростью под 90 км/ч и буксировать лёгкую пушку.
Истинный подвиг заключался в организации производства в условиях надвигающейся катастрофы. К выпуску М-72 подключили десятки заводов по всей стране: ЗИС делал двигатели, Московский автозавод им. КИМ — коробки передач, ГАЗ — колёса и карданы, Киржач — светотехнику. Это была грандиозная кооперация, разрушенная в июне 1941-го. Эвакуация стала вторым рождением мотоцикла. Заводы перебрасывали в Ирбит, Горький, Тюмень, Ижевск на неприспособленные площадки — в цеха пивзаводов, под открытым небом. Не хватало станков, электроэнергии, квалифицированных рабочих. На конвейер встали женщины, подростки, инвалиды.
Парадоксально, но именно эвакуация создала новую промышленную географию: Ирбит, ещё недавно периферийный город, превратился в будущий центр советского тяжёлого мотоциклостроения. Проект, который мог погибнуть в хаосе войны, фактически получил новую производственную базу и долгую послевоенную судьбу. Несмотря на титанические усилия, планы срывались, качество первых партий было низким. Военная приёмка браковала до 100% предъявленных машин. Но промышленность училась на ходу. К 1943 году удалось наладить более-менее стабильный выпуск. Всего за годы войны фронт получил 16 861 мотоцикл М-72.
Они служили в разведке, связи, как транспорт для командиров и десантников, как тягачи для 45-мм пушек и установки для пулемётов (ДП, ДС-39) и даже огнемётов. Штатно М-72 использовались в мотоциклетных подразделениях разведки и связи, однако уже к 1942 году опыт боёв показал уязвимость массовых мотоциклетных атак. В итоге роль машины сместилась: она стала прежде всего средством мобильной логистики, командирским транспортом и платформой для быстрого перемещения огневых групп — там, где требовалась скорость, а не броня.
М-72 породил целое семейство опытных разработок, доказавших, что это была плодотворная платформа. В Ирбите создали верхнеклапанный двигатель М-75 мощностью 28 л.с. В Тюмени и в Военной академии им. Сталина построили полноприводные модификации ТМЗ-53 и М-73 с приводом на колесо коляски, не уступавшие, а порой и превосходившие знаменитые BMW R-75 и Zundapp KS-750. Разрабатывались бронещиты, миномётные установки на коляске. Двигатель М-72 ставили на аэросани и глиссеры.
При этом советский подход принципиально отличался от немецкого: если BMW R-75 и Zundapp KS-750 были сложными инженерными системами с дифференциалами и развитым приводом коляски, то М-72 оставался максимально простым и дешёвым в производстве. СССР сделал ставку не на техническую избыточность, а на массовость, ремонтопригодность и способность работать в условиях хронического дефицита запчастей.
После войны М-72 не канул в Лету. Его производство продолжалось до 1960 года, а сам он стал основой всего советского тяжёлого мотоциклостроения, передав свою конструктивную ДНК последующим моделям «Урал» и «Днепр». Его образ — угловатый, прочный, неказистый, но невероятно живучий — стал таким же символом Победы, как «тридцатьчетвёрка» или «катюша».
Фронтовики вспоминали, что зимой двигатель нередко приходилось прогревать паяльной лампой, а коляску — при необходимости — быстро снимать прямо в полевых условиях, превращая тяжёлый мотоцикл в более манёвренную одиночную машину. Эти бытовые детали эксплуатации лучше любых технических характеристик показывают, насколько М-72 был адаптирован к реальной войне.