Этот мотоцикл появился в эпоху, когда Советский Союз остро нуждался в доступном и надёжном транспортном средстве. Л-300, рождённый в конструкторской группе Петра Можарова на ленинградском заводе «Красный Октябрь», заложил основы всего отечественного мотоциклостроения.
Первоначальные попытки разработать полностью оригинальную конструкцию показали, что стране не хватает ни времени, ни опыта для таких амбициозных проектов. Тогда был выбран прагматичный путь — за основу взяли немецкий DKW Luxus 300, но существенно доработали его для суровых российских условий.
Конструкторская группа Можарова, перебравшаяся из Ижевска в Ленинград, работала в сжатые сроки. Уже к июлю 1930 года был готов первый образец, представленный на выставке в Москве. Однако настоящим испытанием для трёх собранных к 1931 году мотоциклов стал Всесоюзный испытательный пробег протяжённостью 4631 километр. Маршрут Ленинград — Москва — Харьков — Ленинград с преобладанием грунтовых дорог стал суровой проверкой на прочность.
Двигатель — одноцилиндровый двухтактный, с алюминиевой головкой и чугунным цилиндром. Карбюратор К-8 — отечественного производства, система зажигания — магнето Bosch с ручной регулировкой опережения. Рама штампованная, клёпаная, без задней подвески — типичный «жёсткий хвост». Зато вилка имела пружинную амортизацию типа Webb, заимствованную и упрощённую под местные возможности. Мотоцикл отличался исключительной ремонтопригодностью: свечу можно было заменить без инструмента, а натяжение цепей регулировалось простыми эксцентриками.
Технические решения Л-300 демонстрировали разумный компромисс между простотой и надёжностью. Одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом 300 см³ развивал мощность 6–6,5 л. с., что позволяло достигать скорости до 80 км/ч. Трёхступенчатая коробка передач с ручным переключением, роликовые цепи в моторной и задней передаче — всё было рассчитано на обслуживание в полевых условиях и минимум специального инструмента.
Надо сказать, что Л-300 появился в момент, когда страна стремительно индустриализировалась. Он стал символом «механической грамотности» новой эпохи — времени, когда крестьяне впервые садились на мотоцикл так же уверенно, как на лошадь. Для агитаторов «Автодора» и инструкторов ДОСААФ это была настоящая школа движения, на которой учились будущие водители, танкисты, связисты. В начале 1930-х Л-300 часто показывали в кинохрониках и на плакатах, рядом с тракторами и комсомольцами. Он стал одной из «машин первой пятилетки» — скромной, но гордой.
Успех в испытательном пробеге привёл к крупному заказу — Автодор заключил договор на поставку 4050 мотоциклов в течение 1932–1933 годов. Это дало заводу возможность провести реконструкцию и наладить массовое производство.
Л-300 быстро нашёл своё место в народном хозяйстве и армии. Его использовали для разведки и связи, он участвовал в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-финской войне. Бойцы ценили его за лёгкость управления и надёжность — качества, подтверждённые находкой военных археологов в 2013 году, когда на Карельском перешейке был обнаружен практически комплектный экземпляр, спрятанный в 1941-м.
Но настоящую славу Л-300 снискал в спорте. Уже в 1933 году инженер-конструктор завода Вильгельм Бекман установил на нём первый всесоюзный рекорд скорости — около 80 км/ч. В 1936 году старший лейтенант Георгий Филоннов продемонстрировал прыжки с трамплина, установив рекорд дальности — 13 метров на серийной машине без доработок. Женщины-мотоциклистки — Ирина Владимирова, Лидия Свиридова, Галина Теплякова — доказывали, что управление мотоциклом доступно всем.
Л-300 выпускался до 1939 года, уступив место более совершенным моделям. Но его значение выходит далеко за рамки скромных технических характеристик. Это был мотоцикл, который доказал: СССР может создавать собственную мототехнику — доступную, надёжную, приспособленную к реальной жизни. Он стал настоящимм символом эпохи, когда мотоцикл перестал быть роскошью и превратился в рабочего друга миллионов советских людей.
Судьба Петра Владимировича Можарова оказалась трагической. После серии переездов между Ижевском, Ленинградом и Москвой он участвовал в создании первых советских серийных мотоциклов — «Тремасс-300», НАТИ-А-750, помогал налаживать производство на Подольском и Ижевском заводах. К началу 1934 года изнурённый работой и болезнями инженер получил путёвку в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. 11 марта того же года родные получили телеграмму о его смерти — официально зафиксированной как самоубийство. Он был похоронен на Завокзальном кладбище Сочи, где его могила оставалась неизвестной почти восемьдесят лет, пока не была вновь найдена в 2015 году.
Инженерная школа Можарова — простота конструкции, надёжность и ремонтопригодность — легла в основу всей советской мототехники, от Л-300 до послевоенных ИЖ-350 и ИЖ-49.