История военной техники знает не только триумфы серийных машин, но и звёздный час прототипов, которые могли изменить всё, но так и не вышли на конвейер. Советский армейский внедорожник АР-НАТИ — один из самых ярких и горьких примеров такого рода. Это был автомобиль, который по своим данным на голову превосходил будущий ГАЗ-64 и мог бы стать основным разведчиком Красной Армии на десятилетие раньше, чем появился «козлик»
Принципиально важно, что АР-НАТИ создавался ещё до появления американских Willys MB и Ford GP и развивался независимо от американской школы. По сути, советские инженеры одними из первых в мире сформулировали концепцию лёгкого универсального армейского автомобиля — специализированного разведчика для войны нового типа.
В то же время следует признать, что определенным импульсом к созданию АР-НАТИ послужил курьёзный немецкий внедорожник Tempo G1200. Эта машина с двумя двухтактными моторами и полноуправляемыми колёсами вызвала у вермахта лишь усмешку, но советских инженеров из НАТИ поразила её феноменальная проходимость. Однако копировать немецкую экзотику не стали. Молодые конструкторы Александр Андронов и Василий Родионов взяли лишь саму идею лёгкого полноприводного разведчика и воплотили её на принципиально ином, более зрелом техническом уровне.
Главным шедевром АР-НАТИ стала его рама. Это была сложная волнообразная конструкция. Она опускалась в зоне салона, позволяя максимально снизить центр тяжести и высоту машины, и поднималась над осями, давая место для длинных, мягких рессор от правительственного лимузина ЗИС-101. Именно эта подвеска обеспечила АР-НАТИ феноменальную плавность хода и энергоёмкость — качество, немыслимое для тогдашних внедорожников, жёстко трясущихся на ухабах. В сочетании с низким центром тяжести это делало машину невероятно устойчивой и уверенной на любой пересечённой местности.
Волнообразная форма рамы дополнительно снижала крутильные деформации при диагональном вывешивании колёс, повышала общую жёсткость шасси и увеличивала ресурс конструкции — по сути, это было решение, опередившее своё время на несколько лет.
«Сердцем» разведчика стал форсированный двигатель от «эмки» ГАЗ-М1. Объём 3.3 литра, повышенная степень сжатия, сдвоенные карбюраторы, работавшие в хитром эконом-спортивном режиме. На твёрдом покрытии машина ехала на одном карбюраторе, при резком нажатии на газ или на бездорожье — подключался второй. Это давало и приемлемый расход, и запас мощности там, где он был нужен. Остальная агрегатная база — коробка передач от ГАЗ-ММ, раздатка от ГАЗ-61, тормоза от ГАЗ-11-73 — была тщательно подобрана из серийных узлов, что обещало простоту в производстве и снабжении.
Мощность двигателя составляла около 60 л.с., снаряжённая масса находилась в районе 1400 кг, клиренс превышал 220 мм, а максимальная скорость на шоссе достигала 90 км/ч — весьма серьёзные показатели для конца 1930-х годов.
За три месяца были построены два безупречно работающих прототипа с прицепами. Испытания весной 1941 года стали триумфом. АР-НАТИ показал проходимость на уровне вдохновившего его Tempo, но был быстрее, комфортнее, проще и дешевле. На смотре в Кремле Сталин отдал предпочтение именно ему, а не конкуренту от ГАЗа — прототипу Р-1.
Решающим стал пробег до Вязьмы с прицепленной 45-мм пушкой: машина Андронова и Родинова победила безоговорочно. Её испытывали и как тягач для 2-тонной зенитки 61-К — и она справлялась. Заключение полигона в Кубинке было блестящим: ходовые качества великолепны, машина рекомендована к серийному производству.
Запуск АР-НАТИ в серию потребовал бы создания отдельной оснастки под сложную раму и перенастройки части сварочных линий. В мирное время это не стало бы проблемой, но летом 1941 года промышленность нуждалась в машинах, которые можно было начать выпускать немедленно.
Но случилось это в июле 1941 года. Решение о запуске на ГАЗе казалось логичным: большинство агрегатов — горьковские. Однако судьба сыграла злую шутку. Во время одной из первых бомбёжек Горького снаряд попал точно в экспериментальный цех, где находился один из прототипов АР-НАТИ. Второй экземпляр эвакуировали вместе с НАТИ, но в условиях хаоса и тотальной нехватки ресурсов вернуться к сложной машине с уникальной рамой уже не смогли. Конвейер требовал простоты и скорости. Её и предложил ГАЗ-64 — упрощённый, более лёгкий, но и менее способный внедорожник. Его и запустили в серию.
Если сравнивать философии, АР-НАТИ был более «комфортным» и инженерно изощрённым, тогда как будущий Willys MB и советский ГАЗ-64 делали ставку на максимальную технологичность и предельную простоту ради массового выпуска. Война выбрала второе.
О дальнейшей судьбе конструкторов известно немного: оба продолжили работать в отрасли, занимаясь уже серийными проектами, растворившись в большой советской инженерной школе.