Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
До середины 1920-х годов дальние трансокеанские перелеты были уделом прерогативой самых передовых в авиастроении государств и самых мощных самолетов из имевшихся. Однако после того как легким самолетам компаний Ryan и Bellanca удалось покорить Атлантический океан и когда еще более легкий самолет DH.60 Gipsy Moth пересек океан, эти подвиги казались достижимыми даже для относительно менее развитых стран. И если до этого времени французская, британская или американская общественность «жила» этими полетами, то в последующие годы идеи трансатлантических перелетами получили более или менее практическую форму в Чехословакии, Венгрии, Швеции, Дании, Румынии и Польше.
На рубеже 1927-1928 годов среди восторженных и даже ярых поклонников и приверженцев великих перелетов из числа польских авиаторов появилось имя молодого офицера из 1-го авиационного полка – поручика-наблюдателя Казимежа Шаласа (Kazimierz Szalas). Однако в Польше на тот момент не было подходящего для этого перелета самолета. Единственный более крупный тип самолета – Breguet 19 – больше подходил для перелетов с промежуточными посадками, нежели для беспосадочных перелетов. Во Франции, где Breguet 19 был создан, самолеты данного типа использовались только после масштабных изменений конструкции. Поэтому было принято решение изготовить в Нидерландах специально модернизированный самолет Fokker F-VIIb/3m, которому был присвоен номер гражданской регистрации SP-AAA. Самолет завершил обучение с экипажем из поручика К. Калина (K. Kalin), поручика К. Шаласа, и сержанта С. Клосинека (S. Klosinek) совершил несколько дальних перелетов над европейским континентом, и летом 1928 года всерьез рассматривалась возможность полета в Америку. Предполагалось, что маршрут пройдет из Варшавы через Лиссабон, Дакар, Наталь, Каракас, Гавану и Нью-Йорк обратно в Европу; длина маршрута составит 22250 километров и будет занимать около 172 часов полета. Однако в конечном итоге эта попытка перелета провалилась, и в следующем 1930 году состоялся перелет по маршруту Дублин – Багдад протяженностью три тысячи километров и продолжительностью 20 часов. Перелет прошел без происшествий, но в Багдаде во время посадки на плохо освещенном аэродроме Королевских ВВС самолет потерпел крушение и разбился. Поручик Шалак погиб, однако его идеи и планы не пропали втуне. Уже весной 1928 года Атлантический океана попытался пересечь другой польский экипаж – майоров Идзиковского и Кубалы – привлекла внимание европейской общественности.
Людвиг Идзиковский родился в 1891 году в Варшаве, и Первая Мировая война застала его во время учебы в Бельгии. В 1915 году его призвали в русскую армию и был направлен на летную подготовку. Через год он окончил Качинскую авиационную школу в Севастополе и уехал на фронт. После Октябрьской революции Людвиг Идзиковский вернулся в Варшаву и вступил в только что созданную Польскую армию в звании подпоручика. В 1919-1920 годах Идзиковский, летая в составе 7-й истребительной эскадрильи им. Т. Костюшко и в составе 6-й разведывательной эскадрильи, участвовал в боях под Львовом. В последующие годы он сменил ряд должностей в различных авиационных частях и в летном училище Грудзёндзе. В 1924 году Людвигу Идзиковскому было присвоено звание капитана, а в апреле 1926 года он был назначен летчиком-испытателем в польской военной закупочной миссии во Франции.
В это время во Франции подготовка к трансатлантическому перелету самолета Levasseur PL-8 L’Oiseau Blanc Шарля Нунжессера и Франсуа Коли была в самом разгаре, и весь Париж буквально жил идеей завоевания новых почестей и новой славы. Волна не только энтузиазма, но и националистических страстей произвела впечатление на Людвига Идзиковского. Он начал задумываться о польском аналоге такого предприятия и сразу же приступил к выбору подходящего самолета. В конце концов его выбор пал на Amiot 120 – цельнометаллический одномоторный биплан с полотняной обшивкой. Людвиг Идзиковский начал переговоры с руководством компании Societě d’Emboutissage et de Construction Mécaniques (SECM), Коломб, департамент Сена, и в январе 1927 года подписал контракт на изготовление самолета, получившего обозначение Amiot 123.
В то время компания Amiot-SECM не была самой крупной и передовой. Ее основатель Феликс-Жан Амио построил свой первый самолет – двухместный моноплан Amiot 01 – в гараже парижского района Терн еще в 1913 году, но другие его разработки уступали конкурентам, и компания Amiot выпускала самолеты Breguet 14, Morane-Saulnier и др.. После окончания Первой Мировой войны производство легких бомбардировщиков Breguet 14 a 16 еще продолжалось в течение некоторого времени, но когда волна заказов военного времени пошла на спад, компании пришлось сводить концы с концами, создавая мотоциклы и специализированные автомобили. В 1921 году компания выпускала по лицензии истребители Dewoitin D-1C.1. Лишь в 1923 году авиаконструкторы Бушено (Bouchenot) и Теркейм (Terqueim) приступила к разработке первого крупного самолета компании – двухместного ночного бомбардировщика Amiot 120. Самолет был изготовлен в 1925 году, но поначалу французские ВВС не проявили к машине особого интереса. Летчики авиации французских ВМС капитан 3-го ранга Поль Тест и старший лейтенант Жан Аманриш (Amanrich) рассматривали идею пересечения Северной Атлантики, и их внимание привлек Amiot 120. После гибели Поля Теста от пытки перелета отказались, но о самолете стали говорить. К Amiot 120 интерес выразили Людвиг Идзиковский и другие пилоты. Среди прочих стоит отметить знаменитого военного летчика Жоржа Пеллетье-д´Уази (Georges Pelletier d’Oisy) по прозвищу «Пиволо» и Поля Жарардо (Paul Gérardot). Первый из них в 1927 году совершил перелет вокруг Средиземного моря, а второй выполнял полеты внутрь Сахары. Оба использовали новый трехместный самолет Amiot 122S (Special; специальный), военный вариант которого Amiot 122BP3 в количестве восьмидесяти экземпляров был принят на вооружение французскими ВВС. Казалось, все указывало на то, что выбор Людвига Идзиковского был правильным. Однако завершение изготовления самолета, создававшегося по заказу Идзиковского, запланированное на май 1927 года, было отложено, и возникли различные проблемы, не только технические или производственные.
Первоначальное соглашение Людвига Идзиковского и французами предусматривало, что перелет будет носить польско-французский характер и в нем будет участвовать смешанный экипаж. В январе 1928 года Идзиковский прибыл в Варшаву, был произведен в майоры, но вскоре последовал холодный душ. Начальник авиационного управления Министерства обороны Польши отказался выделить необходимые средства на перелет! Информация о проблемах Идзиковского просочилась во французскую прессу, симпатии которого оказались полностью на стороне польского летчика. На польское правительство и командование польской армии было оказано давление, и последние в конце концов отступили. Однако командование польских ВВС осуществлялся полностью под польским руководством без участия французов, и чтобы штурманом и командиром экипажа был майор Казимеж Кубала.
Изготовление самолета Amiot 123, выкрашенного в белый и красный цвета и получившего собственное имя Marszałek Piłsudski (маршал Пилсудский), было завершено 25 января 1928 года. Самолет был облетан заводскими пилотами Мариусом Полоном (Marius Pollon) и Андре Вигру (André Vigroux), и польский экипаж также присутствовал на аэродроме. Силовая установка самолета состояла из одного W-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения Lorraine Dietrich 18 Kd, развивавшего на взлете мощность 522 кВт (700 л.с.). Все внутренне пространство фюзеляжа между противопожарной перегородкой двигателя и кабиной экипажа было заполнено топливными баками емкостью 6250 литров бензола. Баки были оснащены специальными клапанами аварийного слива топлива в полете, чтобы в случае посадки на воду они могли служить в качестве поплавков. В состав приборного оборудования самолета входили два магнитных компаса Morelle, индукционный компас General Motors Co. (GM), указатель сноса STIAé и секстант Le Petite Fare. Кроме того, в состав бортового оборудования входили радиостанция и огнетушитель.
В начале июля 1928 года Людвиг Идзиковский и Казимеж Кубала приступили к испытательным полетам. Программа испытаний включала, среди прочего, проверку расхода топлива, длины взлета, дальности полета и т.д.. Оба польских летчика совершили больше испытательных полетов, чем любой французский экипаж до них. В течение июля они провели в воздухе 150 часов, включая один полет над морем и 50-часовой марафон по маршруту Париж-Истр. Маршрут составлял 600 километров, и пилоты хотели его четырнадцать раз. Однако через 32 часа Идзиковскому пришлось прервать полет и приземлиться на лесной дороге близ Истра. Причиной прекращения полета стал большой расход масла. Благодаря умелому пилотированию члены экипажа и самолет не пострадали.
Используя опыт, полученный в ходе проведения испытаний, Людвиг Идзиковский ввел в конструкцию самолета несколько изменений. Прежде всего он заменил деревянный винт на металлический винт компании Chauviér, пропеллер динамо-машины был перенесен с верхнего крыла на левый борт фюзеляжа под кабину второго члена экипажа, и в целях улучшения аэродинамики основные стойки шасси получили обтекатели колес.
Однако основные изменения были сделаны в маслосистеме. В первую очередь потребовалось изготовить и установить маслобак больших размеров и емкости. В свою очередь это потребовало бы существенного изменения конструкции передней части фюзеляжа. Поэтому, из-за нехватки времени, было решено установить над основным баком еще один маслобак и подключить его к уже существующей циркуляционной системе смазки. Эта, казалось бы, простая импровизация в итоге привела к серьезным осложнениям.
Доработки привели к увеличению массы самолета, в связи с чем экипаж отказался от радиостанции и противопожарного оборудования. Модифицированный Amiot 123 был готов к полету в конце июля, и оставалось только продумать окончательный маршрут. В отличие от большинства своих предшественников Людвиг Идзиковский решил лететь так называемым южным маршрутом. Он хотел лететь вдоль регулярных линий морских сообщений. После старта в Ле-Бурже Идзиковский планировал пролететь через южное побережье Англии до Азорских островов и далее через Новую Шотландию до Нью-Йорка.
2 августа 1928 года государственное метеорологическое управление в Париже наконец сообщило, что
«в результате стабилизации уровня давления вдоль всей трассы между Англией, Азорскими островами и Новой Шотландией установилась благоприятная погода и благоприятное направление ветра: юго-восточное к Азорским островам, затем южное и юго-западное. Только вдоль американского побережья можно будет ожидать туманы и более сильные встречные ветры.»
Решение было принято, и осталось предпринять последние действия. Людвиг Идзиковский попросил министерство почты Франции проинформировать все корабли, находящиеся в море, об их полете и в девять часов вечера сообщил об этом парижской прессе, которая так помогла ему во время подготовки к полету. На следующий день, 3 августа 1928 года, в 4 часа 45 минут Marszałek Piłsudski разогнался по взлетной полосе аэропорта Ле-Бурже, оторвался от земли и через несколько мгновений исчез за горизонтом.
Погода была туманная, безветренная, видимость составляла от 2 до 5 километров. Сначала дул восточный ветер, который затем сменился северным ветром; самолет летел со скоростью 175-180 км/ч. Сначала над морем стоял густой туман, но к утру он рассеялся и видимость превысила 50 километров. Машина летела на высоте 50-100 метров и в 17 часов 30 минут находилась в точке с координатами 41° северной широты и 23°30′ западной долготы. Благодаря ясной погоде пилоты решили в этот момент повернуть на запад и, таким образом, пропустить Азорские острова, сократив протяженность маршрута на двести километров. Идзиковский и Кубала хотели проследовать по 41-й параллели до 47-го меридиана. 2 22 часа 30 минут Казимеж Кубала внезапно заметил, что масло вытекает из нижней части фюзеляжа самолета. Причиной этому был либо обрыв маслопровода, либо негерметичность маслобака. Азорские острова были почти в пределах досягаемости, но приземлиться там днем, не говоря уже о ночи, было большой проблемой. Пилоты также рассматривали возможность долететь до Ньюфаундленда, расположенного примерно в 1700 километрах. Однако без радиостанции им вряд ли удалось бы получить помощь в части Западной Атлантики. Поэтому Идзиковский и Кубала приняли решение вернуться в Европу. Им пришлось изменить маршрут полета, поскольку дувший до сих пор восточный ветер тормозил их. Поэтому они повернули на северо-восток и, достигнув 45-й параллели, продолжили движение на восток. Примерно в 2 часа 40 минут в точке с координатами 44°22′ северной широты и 24°8′ западной долготы они заметили судно «Ацтек». Полчаса спустя они влетели в туман, и самолет слегка отклонился на север. Кроме того, в этот момент была повреждена бортовая подсветка компаса, поэтому Людвигу Идзиковскому пришлось включить ручной фонарь. В 6 часов 40 минут самолет находился в точке с координатами 45° северной широты и 18° западной долготы – примерно в 700 километрах к западу от мыса Финистерре. Скорость самолета составляла 140 км/ч. В 11 часов утра они были всего в 60 километрах от побережья Испании. Под собой они увидели немецкий грузовой пароход «Самос», как вдруг стрелка манометра масла упала до нуля. Людвигу Идзиковскому удалось пролететь низко над палубой судна и оставить на его палубе сообщение о своем намерении посадить самолет на воду рядом с «Самосом». Прикасании воды левая консоль нижнего крыла сломалась, Казимеж Кубала повредил правую руку. После часа усилий самолет также удалось извлечь из волн, хотя он и был сильно поврежден. Весь полет продолжался 31 час, а пройденное расстояние составило около 5200 километров при средней скорости 167 км/ч. Непосредственно перед посадкой в самолете еще оставалось около 2000 литров топлива, то есть на 18-20 часов полета.
Как выяснилось позже, причиной утечки масла стал треснувший основной маслобак, которого не хватало для одновременного приема масла с верхнего бака и в то же время для приема нагретого масла из двигателя. Таким образом, непротестированная масляная система, установленная на самолет после аварии в Истре, свела на нет усилия в столь многообещающем предприятии.
Однако Людвиг Идзиковский не сдавался. Машина была выгружена в Порту и две недели спустя был перевезен в Коломб, департамент Сена, и после тщательного технического осмотра началась подготовка к изготовлению нового самолета – Amiot 123.02. Проблему с финансирование помог решить сбор средств, организованный польскими эмигрантами в Северной Америке, который в общей сложности дал 25 тысяч долларов. Не все эти деньги оказались на счетах Идзиковского и SECM. Поэтому работы над новым самолетом пришлось на время прервать, и в конце концов некоторые детали были взяты от первой машины. В конструкцию нового самолета был внесен ряд изменений, включая установку нового масляного бака и модифицированной маслосистемы. В результате капот двигателя также претерпел некоторые изменения. Кроме того, кабины обоих летчиков были изменены и получили новые козырьки. Приборное оборудование было дополнено компасами Morelle (индукционный компас GM вышел из строя), двумя индикаторами скорости Badain и Vickers, тахометром и указателями уровня топлива и масла. Вместо французских магнето Salmson использовались магнето швейцарской компании Scintilla. Силовая установка состояла из нового двигателя Lorraine Dietrich 18 Kd взлетной мощностью 576 кВт (772 л.с.).
Amiot 123.02 впервые поднялся в воздух в начале 1929 года. Во время летных испытаний свечи зажигания Ponsot были заменены на свечи KLG, французская радиостанция Radioindustrie заменена на более надежную английскую Marconi, которая также обладала большей дальностью действия (до 500 километров). Для облегчения взлета должна была использоваться установленная под хвостовой частью самолета специальная тележка, которая должна была сократить длину разбега примерно на 100 метров. Летные испытания проходили в аэропорту Ле-Бурже, а самый продолжительный испытательный полет длился 15 часов. В начале апреля самолет был признан готовым пересечь Атлантический океан. Amiot 123.02 имел примерно ту же красно-белую окраску, что и первый самолет, включая опознавательные знаки польских ВВС (т.н. шаховница). Машина получила номер гражданской регистрации SP-APO и собственное наименование Oržel Bialy (Белый орел; однако на самолете наименование нанесено не было).
Старт состоялся 13 июля 1929 года в 3 часа 45 минут. Менее чем через час в Ле-Бурже в воздух поднялся Breguet 19TR Point ďlnterrogation (Вопросительный знак) французов Костеса и Беллона.
В 17 часов после преодоления примерно 2140 километров Людвиг Идзиковский услышал стук, и двигатель начал терять обороты. Идзиковский снова решил прервать полет, но на этот раз с посадкой на Азорских островах. Сначала он даже хотел приземлиться у ближайшего увиденного корабля – парохода «Нарента», – но когда они получили радиограмму с острова Фаял о том, что там готовят площадку для посадки самолета, Идзиковский и Кубала продолжили путь. В 21 час (в 19 часов по местному времени) стали видны Азорские острова. Самолет находился всего в 50 километрах от острова Фаял, когда обороты двигателя начали быстро падать.
Остров Грасиоза в этот момент находится под самолетом, и Людвиг Идзиковский решил пойти на посадку. Над морем было слито немного топлива, а затем самолет совершил посадку на неровное поле. Идзиковскому хотелось вздохнуть с облегчением, но … вдруг раздались грохот, треск, и самолет перевернулся через какую-то невысокую каменную стену. Люди прибежали, чтобы пытаться освободить двух пилотов. Казимеж Кубала смог выбраться, но Людвига Идзиковского никак не могли освободить от ремней. Вокруг было много бензола. Внезапно вспыхнула чья-то спичка. Возможно, кто-то захотел осветить темноту или, возможно, закурить сигарету…
Так совпало, что в это время у острова на якоре стояло польский учебный парусник «Искра», который доставил останки Людвига Идзиковского в Польшу, где 17 августа в Варшаве состоялись его похороны. После перелета майор Кубала в течение некоторого времени служил в армии и в 1933 году эмигрировал в Бразилию.
В ходе поиска причин трагедии было определено, что двигатель вышел из строя из-за плохих магнето. Данное предположение высказал Казимеж Кубала в своем отчете, и с ним согласились представили компаний SECM и Lorraine Dietrich.
Позднее в Польше по инициативе Казимежа Кубалы подвергли двигатель самолета Amiot 123.02 тщательному анализу, в ходе которого обнаружили повреждение шестерен редуктора, и ответственный эксперт высказал мнение, что основную неисправность следует отнести на счет двигателя. Однако новость затерялась в вихре других событий и о ней потом особо не говорили.
По совпадению, второй экипаж, вылетевший из Ле-Бурже 13 апреля для перелета Атлантического океана, также не достиг пункта назначения. Однако Костесу и Беллону повезло больше, поскольку им удалось вернуться в Париж.
В заключение следует сказать, что в 1929 году экипаж из двух человек – капитан Адам С. Ковальчик (Adam S. Kowalczyk) из 3-го авиационного полка и Владимир Клиш (Wlodzimlerz Klisz) из польской авиакомпании LOT – планировали пересечь Атлантический океан. Перелет спонсировался польскими эмигрантами в Северной Америке и организационную часть на себя взял некий г-н Стэнли Адамклевич (Stanley Adamklewicz). Для этой цели в Италии был закуплен крупный четырехмоторный биплан Caproni Ca-87, получивший собственное наименование Polonia (Полония; Польша). 4 июля 1929 года самолет за 9 часов 30 минут смог пролететь всего 1600 километров по маршруту Милан – Балдоннель, Ирландия. Перед следующим этапом до Чикаго экипажу помешала неисправность двигателя. К этому добавилось разочарование общественности трагедией на Азорских островах, и экипаж Caproni Ca-87 Polonia отказался от своей попытки.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/geroi-velikih-pereletov-chast-8-polyaki-nad-atlantikoj/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉