Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Если мы проследим за длинной чередой замечательных воздушных подвигов, включая полеты на дальние расстояния, то вскоре обнаружим, что за этими подвигами с самого начала пристально следили средства массовой информации того времени. С одной стороны эти достижения способствовали развитию техники, а с другой стороны состязания всегда привлекали людей, что в свою очередь увеличивало аудиторию и тиражи газет. Но не только это привлекало прессу. После первых «прыжков» первых оснащенных двигателями самолетов, пресса проявила немалый дар предвидения и во многих случаях стала успешным инициатором различных воздушных гонок, соревнований и даже полетов на дальние расстояния.
В первые и десятые годы двадцатого столетия эту роль взяли на себя Джеймс Гордон Беннетт мл., Альфред Хармсворт и лорд Нортклифф, а также некоторые ведущие французские и немецкие газеты. После окончания Первой Мировой войны их эстафету взяли на себя братья Ральф, Джозеф и Герберт Пулитцеры, а с середины 1920-х годов Уильям Рэндольф Херст, владелец гигантского издательского концерна, продукция которого в основном имела бульварный характер. Как и его предшественники, Херст правильно оценил преимущества соединения прессы и авиации для взаимовыгодной рекламы и стоял за рядом попыток пересечь Северную Атлантику на рубеже 1927-1928 годов. Однако, в отличие от лорда Нортклиффа, Херст гораздо больший упор делал на сенсационной и коммерческой стороне перелетов. Если лорд Нортклифф только вдохновлял, Херст непосредственно организовал перелеты и часто заставлял
«своих лошадей»
заниматься откровенно рискованными действиями.
Как уже упоминалось в предыдущей части цикла статей про великие перелеты (см. «По следам великих перелетов. Часть 7 Черная серия»), начиная с лета 1927 года несколько самолетов немецкого авиаконструктора и промышленника Хуго Юнкерса готовились к попытке пересечь Атлантический океан. Сам профессор Юнкерс не особо поддерживал рекордные, а тем более трансатлантические перелеты. Эти перелеты Хуго Юнкерс рассматривал в первую очередь как погоню за дешевой рекламой со слишком большой долей риска. Однако примерно к 1927 году профессор Юнкерс пришел к убеждению, что настало время проверить имеющиеся силы и возможности авиации в поединке с океаном, но с перспективой соответствующего экономического эффекта. К этому времени компания Junkers Flugzeuge und Motorenwerke A. G. (Junkers) уже имела богатый опыт эксплуатации своих проверенных цельнометаллических монопланов, которые в течение 1920-х годов смогли хорошо зарекомендовать себя в самых сложных географических и метеорологических условиях. Самолеты с обозначением Ju помогли развить воздушное сообщение над Скандинавией, Уралом, Сибирью и Америкой. И именно в Америке уже в 1921 году два самолета компании Junkers совершили замечательный дальний перелет из Нью-Йорка в Мексику протяженностью 3500 километров. Тем не менее старик все еще не решался лететь через океан. Вероятно, здесь сыграло свою роль общественное мнение, которое в 1927 году стало считать, что только пересечение Атлантического океана является лучшим доказательством качеств самолета и, возможно, всей создавшей этот самолет компании. Со своей стороны коммерческий директор компании Junkers ничего не имел против подобного рода рекламы, тем более, когда для этого имелись и необходимые технические предпосылки. В умах некоторых представителей компании неоднократно возникала идея возможности открытия регулярного воздушного сообщения через океан, которое будет таким же безопасным, как перелеты между Берлином и Мюнхеном.
Эти технические предположения были основаны главным образом на характеристиках последних типов самолетов компании Junkers. Среди них был W.33b – самолет, который был оснащен шестицилиндровым рядным двигателем Junkers L5 мощностью 206/228 кВт (276/306 л.с.) и который с экипажем Эдзард (Edzard) и Ристич (Risticz) с 3 по 5 августа 1927 года установил новый мировой рекорд продолжительности полета со временем 52 часа 22 минут 31 секунда и рекорд дальности полета по замкнутому контуру – 4660 километров. Задел был сделан и оставалось лишь выбрать отправную точку и пункт назначения для перелета через атлантический океан и определиться с составом экипажа.
Благодаря доверию, которым в то время пользовался Хуго Юнкерс, приготовлениям был придан совершенно неожиданно щедрый характер. С самого начала началась подготовка двух самолетов: один, получивший название Bremen и носивший номер гражданской регистрации D-1167, находился под присмотром группы юридического советника северогерманского Ллойда барона Гюнтера фон Хюнефельда, в то время как второй, получивший наименование Europa и номер гражданской регистрации D-1197, «управлялся» людьми газетного магната Херста.
Первоначально «благодаря» Херсту и его газетам основное внимание было уделено самолету Junkers W.33b D-1197 Europa. В экипаж D-1197 вошли упомянутые выше рекордсмены Эдзард и Ристич, и Херст своей волей в его состав включил своего опытного репортера из отдела новостей Международной службы новостей (International News Service – INS) – Хьюберта Ренфро Никербокера (Hubert Renfro Knickerbocker), который не пропустил ни одного значимого события 1920-30-х годов. Осенью 1938 года этот «рыжий», как прозвали его коллеги, прибыл в Прагу, откуда он должен был сообщать INS новости об ожидаемом военном конфликте между Чехословакией и Германией.
В противоположность с экипажем самолета Junkers W.33b D-1167 Bremen было гораздо сложнее. Первоначально Bremen должен был пилотировать опытный летчик и рекордсмен Фриц Лоозе (Fritz Loose; участник более поздней неудачной попытки пересечь Атлантический океан за штурвалом трехмоторного Junkers G 24). Однако в конечном итоге выбор пал на капитана Германа Коля (Hermann Kohl) – шеф-пилота компании Lufthansa, имевшего большой опыт полетов в ночное время и в сложных погодных условиях. Долгое время не могли найти второго пилота. С самого начала было известно имя только штурмана и пассажира, которыми в одном лице был барон фон Хунефельд (von Huenefeld).
Оба самолета были готовы к вылету 14 августа 1927 года с недавно построенной бетонированной взлетно-посадочной полосы аэродрома в Дессау. Самолеты имели цельнометаллическую конструкцию, покрытую гофрированной металлической обшивкой и фиксированную ходовую часть и хвостовой стойкой. В консолях крыла и фюзеляже каждого самолета размещались 10 баков (в некоторых источниках указывается 14 баков), которые вмещали в себя 1900 кг бензола и 130 кг масла. В конструкции крыла каждого самолета было предусмотрено размещение нескольких баллонов, которые в случае вынужденной посадки в море в течение некоторого времени должны были удерживать машину на плаву. Масса продовольствия и снаряжения составила 90 кг, экипажа из трех человек – 220 кг. Приборное оборудование состояло из компаса с указателем расстояния Askania, двух компасов типа Askania-Franz, высотомера Goerz и высотомера Bamberg-Askania. Двигатель вращал двухлопастный металлический пропеллер, который также как и крыло в целях предотвращения обледенения был покрыт тонким слоем парафина.
Первая попытка завершилась вскоре после взлета из-за непроглядного тумана, сгустившегося над Северным морем. D-1167 Bremen возвратился в Дессау, а D-1197 Europa был вынужден приземлиться в Бремене из-за неисправности двигателя. Затем последовала череда катастроф, и Хуго Юнкерс начал колебаться относительно того стоит ли продолжать подготовку. Херст первым отказался от идеи перелета. Со своей стороны руководство компании Lufthansa грозило Герману Колю увольнением, если он не откажется от участия в предстоящем перелете. Многие респектабельные голоса и многие газеты отговаривают немцев от попытки перелета через океан.
26 марта 1928 года в берлинском аэропорту Темпельхоф самолет Junkers W.33b Bremen вырулил на взлетную полосу и после разбега и набора высоты взял направление в сторону Ирландии. Через девять часов Bremen приземлился в аэропорту Бальдоннель недалеко от Дублина (сегодня аэропорт Кейсмент). В Дублине к Колю и фон Хюнефельду присоединилтся капитан ирландских ВВС Джеймс Фицморис (James Fitzmaurice), который в прошлом 1927 году уже попытался совершить перелет через Атлантику на самолете Fokker F-VIIA Princesse Xenia (см. «По следам великих перелетов. Часть 7 Черная серия»). Затем последовало семнадцатидневное ожидание благоприятного прогноза погоды. Наконец, 12 апреля, погода, казалось, улучшилась. В 5 часов 38 минут утра по местному времени перегруженный самолет начал движение. «Юнкерсу» нужно было пробежать целую тысячу метров, чтобы оторваться от земли. За стартом самолета D-1167 Bremen наблюдали около пятисот человек, включая и президента Ирландской республики. Лишь в самом конце взлетной полосы аэропорта Бальдоннель Bremen поднялся в воздух. Junkers W.33b D-1167 взял курс на запад и в сопровождении биплана Fairey ирландского летного корпуса пролетел над Атлоном (Athlone). По возвращении экипаж биплана Fairey сообщил, что немецкий самолет покинул границы Ирландии
«going well»
– в полном порядке.
Bremen следовал по кратчайшему трансатлантическому маршруту. Однако маршрут «Юнкерса» не пересекался с обычными морскими путями, что повышало риск в случае какой-либо аварии (особенно, когда экипаж в целях экономии взлетной массы отказался от радиостанции). Согласно расчетам, над Ньюфаундлендом самолет должен был пролететь 13 апреля примерно 16 часов по европейскому времени. В Нью-Йорк Junkers W.33b D-1167 должен был прибыть примерно через четыре часа. Однако не все были уверены, что это действительно произойдет.
Поначалу погода благоприятствовала пилотам. Однако примерно за 600 километров от Ньюфаундленда, экипаж D-1167 столкнулся с сильными юго-восточным ветром и туманом. Коль попытался совершить посадку на воду, но шторм и высокие волны быстро отбили у него это намерение. Они продолжали свой полет, ориентируясь только по компасу, и по звездам, если облака расходились и можно было увидеть чисто небо.
В какой-то момент Коль заметил подозрительную потерю масла, и поэтому Фитцморису пришлось лечь на пол кабины и с помощью небольшого электрического фонаря стал осматривать пространство под креслом пилота.
«Поскольку все было мокрым от масла, он подумал, что у нас образовалась трещина где-то в баке или в маслопроводе.»
– вспоминал позднее Коль. К счастью, это подозрение не подтвердилось.
Однако, несмотря на все их усилия, полет в тумане сбил их с пути, и когда они приблизились к американскому материку, они не смогли даже приблизительно оценить свое местоположение. Как только начало светать, они снова снизили высоту полета. Они увидели поросшие лесом холмы, но никаких признаков цивилизации обнаружено не было. Поэтому Коль развернул самолет на юго-восток и продолжил полет вдоль побережья. Они миновали широкий водоем, реку или озеро, но подходящего места для приземления все еще не было. После почти тридцати четырех часов полета прохождения 3500 километров топлива становилось все меньше и меньше. После двух часов полета вдоль побережья Лабрадора фон Хюнефельд в бинокль, наконец, увидел корабль в замерзшей бухте какого-то острова и мерцающий сигнал маяка. Коля больше не колебался и решил приземляться. Однако, как только колеса шасси коснулись земли, самолет врезался в выбоину и скапотировал на нос. Коль резко ударился головой, фон Хюнефельд начал торопливо вылезать из самолета, но провалился под лёд, а у капитана Фицмориса, пытавшегося затащить барона обратно в машину, были заняты руки. У самолета тут же появилась группа местных жителей. Один из них вскоре запряг собачью упряжку и отправился на ближайшую телеграфную станцию, находящуюся в нескольких часах езды, чтобы сообщить о прилете «Юнкерса».
Тысячи людей, которые до поздней ночи ждали Bremen в аэропорту Митчелл Филд близ Нью-Йорка, получили первые новости только утром в субботу 14 апреля. Затем пришло первое короткое сообщение с расположенной на Ньюфаундленде радиостанции Пойнт Армор (Point Armour):
«Немецкий самолет на острове Гринли. Ветер юго-восточный. Туман. – У. Ф. Барретт.»
Остров Гринли – это небольшой скалистый островок, который расположен в проливе острова Бель, отделяющем северную часть Ньюфаундленда от материковой части Америки. Доступ к этому островку был затруднен, и поэтому неудивительно, что сразу после получения первых сообщений о судьбе летчиков началась подготовка к их спасению. Канадское правительство направило к острову ледокол «Монкальм», а авиакомпания Canadian Transcontinental Airways отправила два самолета Fairchild, базировавшихся на озере Сент-Агнес в провинции Квебек, примерно в 1150 километрах от острова Гринли. Нью-йорский филиал компании Junkers отправил в Монреаль с механика Мельхиора (Melchior) с новым винтом и другим оборудованием для ремонта самолета. В спасении самолета также были задействованы многие другие летчики.
Днем в воскресенье 15 апреля после значительных трудностей одному из самолетов Fairchild, который пилотировал «Дюк» Шиллер («Duke» Schiíler), удалось совершить посадку на острове Гринли. Шиллер взял Фицмориса на борт и вылетел с ним на следующий день, в то время как немцы остались с самолетом. Фицморис связался со знаменитыми авиаторами Беннетом и Балченом (Balchen), которые вместе с Ричардом Бердом годом ранее участвовали в аналогичном трансатлантическом перелете, и с представителями компании Junkers, а именно с г-жой Юнкерс. Были подготовлены два самолета – трехмоторный Ford и Junkers F 13, которые должны были доставить на остров Гринли запасные части для D-1167 и предметы первой необходимости для членов экипажа. К сожалению, именно Флойд Беннетт заплатил жизнью за свои усилия по спасению экипажа самолета Bremen. Несмотря на предупреждения врачей, он заболел тяжелой формой гриппа, а по прибытии в Мюррей-Бей ему пришлось слечь с пневмонией. Теперь спасательные работы переросли в борьбу за жизнь известного и популярного американского авиатора, в которой принял участие даже Чарльз Линдберг. Однако через несколько дней Флойд Беннетт скончался.
Между тем, Фицморис вернулся на остров Гринли, и после тщетных попыток привести Bremen в пригодное для полетов состояние, он и другие члены экипажа, наконец, навсегда покинули остров Гринли на борту самолета Ford. Трехмоторный самолет сопровождала машина с другим покорителем Атлантического океана – Кларенсом Чемберлином.
Несмотря на несколько неудачное завершение трансатлантического перелета, экипаж D-1167 торжественно встречали везде, где бы они не появлялись. 27 апреля экипаж самолета Junkers W.33b прибыл в Вашингтон и оттуда на следующий день на поезде отправились в Нью-Йорк. Как утверждается, во время празднования прибытия экипажа D-1167 было израсходовано 1500 тонн конфетти! Американское правительство наградило авиаторов Крестами летных заслуг, а командование ирландских ВВС повысило капитана Фицмориса и присвоило ему звание майора. Внешне все было хорошо, Атлантику наконец-то пересекли с востока на запад.
Однако еще до старта раздавались критические голоса относительно перелета Junkers W.33b Bremen, и после завершения эпопеи их стало еще больше. С одной стороны они ставили под сомнение успех перелета, указывая на аварийную посадку самолета, а с другой стороны они попытались поставить под сомнение важность трансатлантических перелетов в целом. В частности, в авангарде критики были британские авиационные журналы. Так, например, весной 1929 году журнал «Flight» писал:
«…мы не сочувствуем этим попыткам. Насколько мы можем видеть, они не служат никакой благой цели, и пока не появится возможность совершать перелеты на более приспособленных самолетах, было бы лучше отказаться от них. … Совершенно очевидно, что только удачное стечение обстоятельств спасло Коля, Хуненфельда и Фицмориса от участи, постигшей других превосходных пилотов. Разумеется, не будет оскорблением для экипажа, если мы скажем, что они спасли жизни не благодаря своей личной доблести, а благодаря Провидению, удаче, случайности…»
Разумеется, данную точка зрения нельзя винить из-за ее похвальные усилия по повышению безопасности полетов через Атлантический океан, но, с другой стороны, именно глава британской гражданской авиации сэр Шефтон Бранкер всем своим авторитетом поддержал трансатлантические перелеты. В конце концов, именно британцы понесли наибольшие потери в попытках покорить Северную Атлантику.
У трансатлантического перелета самолета Junkers W.33b Bremen был еще один результат. Это был очередной коммерческий успех компании Junkers, который в значительной степени был обусловлен полетом D-1167.
Компания из Дессау получила привлекательный контракт на поставку нескольких трехмоторных самолетов марки Ju для линии Кейптаун – Йоханнесбург в Южно-Африканском союзе, который тогда находился под управлением Великобритании. Данный контракт вызвал такой резонанс в Лондоне, что был внесен в повестку дня парламента. В ответ на вопросы парламентариев тогдашний министр авиации сэр Сэмюэл Хоар был вынужден признать, что у Британии нет самолетов, сравнимых по конструкции с самолетами компании Junkers…
А какова была судьба самолета Bremen? Как это ни странно, но даже последний акт драмы не обошёлся без некоторой напряженности. К тому моменту, когда пилотируемый Балченом трехмоторный Ford, направлялся к острову Гринли, представитель компании Junkers летчик и механик Мельхиор и г-жа Юнкерс задержались из-за плохой погоды. Лишь после улучшения погодны Мельхиор смог отправиться к D-1167. Небольшой самолет Junkers F 13 был оставлен в городке Мюррей-Бей, а на остров добрался на амфибии Loening. Там он спрыгнул с парашютом неподалеку от «Юнкерса». Который он попытался отремонтировать, а затем улететь на нем. Во время взлета снова произошла авария; самолет получил настолько серьезные повреждения, что о дальнейшем ремонте не могло быть и речи. К этому времени в Америку прибыл самолет Bremen II с тем же самым экипажем. Bremen II должен был совершить кругосветный перелет, но эта машина получила повреждения в Детройте, поэтому остальная часть пути прошла по железной дороге.
это был конец самолета Junkers W.33b Bremen, который первым пересек Северную Атлантику в западном направлении. Снимок из архива автора
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/geroi-velikih-pereletov-chast-7-startuet-bremen/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉