Хуго Юнкерс, который с 1887 года был профессором Технического университета Ахена, был настоящим ученым, что видно по его подходу к решению каждой поставленной задачи. Связь профессора Юнкерса с авиацией началась в 1907 году со знакомства с профессором Гансом Рейсснером. В то время Ганс Рейсснер разрабатывал проект самолета аэродинамической схемы «утка» с крыльями из алюминиевых пластин. В 1912 году в целях максимального снижения лобового сопротивления, которым отличались тогдашние самолеты с большим количеством подкосов, стоек и расчалок, профессором Хуго Юнкерсом была разработана конструкция самолета аэродинамической схемы «летающее крыло» со свободнонесущим крылом с толстым профилем. Данный проект в то время был практически нереализуемым, но он дал старт интенсивным испытаниям профилей крыла в аэродинамической трубе. Одним из результатов таких исследований был вывод, сделанный профессором Юнкерсом в конце 1914 года и заключавшийся, что возможно создание цельнометаллических самолетов с толстым аэродинамическим профилем крыла. Поскольку методы обработки как алюминия, так и недавно разработанных более прочных сплавов на его основе были несовершенны, Хуго Юнкерс первоначально остановил свой выбор на тонкой листовой стали, с которой у Юнкерса был значительный опыт работ на его предприятиях.
Результатом работ с листовой сталью стал революционный двухместный моноплан J.1, впервые поднявшийся в воздух 18 января 1916 года. Инспекцией военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) оценила работы Хуго Юнкерса и выдала разрешение на создание истребителя на основе этой экспериментальной машины. J.2, такое обозначение получил истребитель, хотя и развивал большую скорость (от 180 до 200 км/ч), но был неманевренным и не мог соответствовать своей роли. От J.2 пришлось отказаться, но Хуго Юнкерс понял, что сталь следует заменить на другой материал. Этим материалом стал новый на тот момент дюралюминий в виде гофрированного, частично листа. Первый дюралюминиевый самолет Хуго Юнкерса – моноплан J.3 – остался незавершенным, в том числе и потому, что командование Idflieg отказалось средства на этот эксперимент. Однако полного успеха профессор Юнкерс добился со своей следующей машиной, получившей военное обозначение J.I, – цельнодюралюминиевый биплан J.4, предназначавшийся для непосредственной поддержки пехоты. Нереализованными проектами остались два проекта истребителей-монопланов: низкоплан J.5 и парасоль J.6, похожий на более поздний Fokker E.V.
В конце весны 1917 года мпод руководством инженера Отто Ройтера начались работы над истребителем J.7 – цельнодюралюминиевым низкопланом, в котором был использованы технологии и опыт создания штурмовика J.4. Первый полет самолета, оснащенного 160-сильным (118 кВт) двигателем Mercedes D.III, состоялся 18 сентября под управлением летчика-испытателя Шмидта. Вскоре самолет в наборе высоты развил скорость 124 км/ч. Однако недостатком J.7 была его поперечная система управления – вместо классических элеронов использовались поворачивающиеся законцовки крыла. Вскоре от поворачивающихся законцовок отказались, и J.7 получил обычные элероны. В последующих полетах J.7 летал все быстрее, и в части максимальной скорости на 25 км/ч превосходил истребитель-биплан Albatros D.III. 4 декабря невооруженный J.7 перевернулся при приземлении и получил легкие повреждения. После ремонта самолет был допущен до первого конкурса истребителей, проходившего в Адлерхофе с 20 января по 12 февраля 1918 года. Во время испытательных полетов J.7 продемонстрировал максимальные скорость и скороподъемность, но во время разворотов были зафиксированы вибрации законцовок крыла. В Дессау крыло было доработано, но после возвращения в Адлерхоф J.7 попал в аварию. Тем не менее, после быстрого исправления повреждений J.7 завершил участие в конкурсе. После возвращения из Адлерсхофа испытания J.7 продолжились, и затем машина использовалась в качестве тренировочной. Позднее в июле 1918 года J.7 участвовал во втором конкурсе истребителей, но был забракован из-за негативного отношения к нему летчиков-истребителей.
Однако командование Idflieg поддержало изготовление двух прототипов J.9, разработанных на базе J.7. Изготовление прототипов J.9, который представлял собой вариант J.7 для серийного производства, началось в феврале 1918 года. 21 марта командование Idflieg заказало еще шесть прототипов J.9, но Хуго Юнкерс отказался от этого, поскольку подготовка к производству цельнометаллических самолетов из-за большей сложности технологической оснастки была значительно дороже чем у цельнодеревянных. Поэтому 8 мая 1918 года компания Хуго Юнкерса Junkers Flugzeug-Werke A. G. (Junkers) получила открытый контракт на поставку 100 цельнометаллических самолетов; первые двадцать машин должны были нести фирменное обозначение J.9, тогда как остальным должно было быть присвоено военное обозначение D.I. Шесть машин должны были быть доставлены в июне, остальные четырнадцать J.9 в июле. Первый полёт D.I, включавший мертвую петлю и перевернутый полет, состоялся 12 мая. Во втором конкурсе истребителей приняла участие машина, оснащенная двумя 7,92-мм синхронизированными пулеметами LMG.08/15 и шестицилиндровым рядным двигателем Mercedes D.IIIaü с увеличенной степенью сжатия. Этот двигатель, развивавший мощность 180 л.с. (132 кВт), по своим высотным характеристикам соответствовал установленному на прототипе рядному шестицилиндровому двигателю BMW.IIIa (185 л.с./136 кВт). В отношении скороподъемности Junkers D.I уступил только истребителю-биплану Rumpler D.I, однако, абсолютным победителем в этом показателе был Siemens-Schuckert D.IV. Уже в июне в воздух поднялся прототип с восьмицилиндровым двигателем водяного охлаждения Benz Bz.IIIbo мощностью 195 л.с. (143 кВт), но недоведенность этого авиамотора помешала участию машины в конкурсе.
21 августа 1918 года командование Idflieg выдало компании Junkers заказ еще на сто самолетов, из которых было десять истребителей D.I. Примерно четыре машины получили более длинные фюзеляж и крыло. Один модифицированный D.I затем принял участие в третьем конкурсе истребителей, проведенном в октябре 1918 года. С удлинённым фюзеляжем модифицированный D.I показал себя одним из самых скоростных истребителей-участников конкурса, что исключило «возврат» к исходному короткому фюзеляжу, но из-за более крупного крыла ухудшилась управляемость самолета. До конца войны, когда было заказано еще 30 машин, было выпущено всего несколько истребителей Junkers D.I, но в боевых действиях они участия почти не принимали. В период с июня 1918 года по февраль 1919 года было построено всего 40 истребителей D.I, из которых примерно пятнадцать машин действовали в составе авиаполка «Заксенберг» (Kampfgeschwader Sachsenberg), сражавшейся в 1919 году в Прибалтике в составе немецкого добровольческого корпуса.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Junkers D.I (J.7, J.9)
Назначение: истребитель
Статус: серийное производство
Компания-производитель: Junkers Flugzeug-Werke A. G. (Jco), Дессау, и Junkers-Fokker A. G. (Jfa), Дессау и Шверин
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения BMW.IIIa мощностью (185 л.с./136 кВт)
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/czelnometallicheskie-istrebiteli-junkers-d-i-j-7-j-9-germaniya/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉