Когда любители авиации видят этот самолёт, чаще всего они оказываются в недоумении. Одни считают, что это МФИ, другие — проектом 1.44, а некоторые, считающие себя знатоками, заявляют: «Это же копия американского F-16!». И лишь единицы, в частности участники нашего проекта, ведь статьи об этой машине уже были у нас на сайте, скажут, всё наоборот. F-16, появившийся в середине 1970-х, во многом повторил компоновку, опробованную ещё в начале 1960-х на опытном советском истребителе Е-8, созданном в ОКБ Микояна. О нём и пойдёт речь ниже.
От МиГ-21 — к новому поколению
В 1959 году, после завершения испытаний МиГ-21, генерал-лейтенант Иван Пстыго (в будущем маршал авиации) подписал заключение с рекомендацией запускать истребитель в серию. Тем не менее, несмотря на колоссальную загрузку, связанную с освоением производства, ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна уже приступило к работе над его дальнейшей модернизацией. Параллельно велись исследования по созданию «тяжёлых» истребителей, способных развивать скорости до М = 2,6–2,8. Их схема оставалась классической для МиГов: носовой воздухозаборник с центральным конусом, в котором размещалась РЛС, и двигатель за кабиной пилота. Эта компоновка была аэродинамически оптимальной — особенно для первых сверхзвуковых машин.
Однако к началу 1960-х годов эта схема исчерпала себя. Более мощные радиолокационные станции уже не помещались в конус, а на скоростях выше М = 2,5 фюзеляжные каналы воздухозаборника становились источниками избыточного нагрева. Выход оставался один: перенести воздухозаборник из носа. Инженеры рассмотрели множество вариантов и остановились на внутрифюзеляжном расположении — под кабиной пилота.
Так родился Е-8 — истребитель, изначально обозначавшийся как МиГ-23, предназначенный заменить МиГ-21 на конвейере. Его размеры должны были быть лишь немного больше, но боевые возможности — значительно шире. Машина проектировалась как маневренный фронтовой истребитель небольшой массы, способный нести современную систему вооружения С-23, включающую РЛС «Сапфир» и ракеты К-23 с полуактивной ГСН. Именно это требование и легло в основу постановления Совета Министров от 30 мая 1960 года.
Аэродинамика будущего: дестабилизатор и новый воздухозаборник
Формирование аэродинамического облика Е-8 шло на основе ограниченного, но целенаправленного экспериментального базиса. Особое внимание уделили воздухозаборнику — его геометрии, расположению и поведению в широком диапазоне углов атаки и скольжения. Одновременно в носовой части фюзеляжа разместили дестабилизатор — переднее горизонтальное оперение (ПГО), не имевшее органов управления.
На дозвуковых скоростях «крылышки» дестабилизатора свободно отклонялись, на сверхзвуке — фиксировались механически. Ранее подобная схема проверялась на третьем экземпляре МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/3). Расчёты показали: ПГО с размахом 2,6 м увеличивал коэффициент подъёмной силы на М = 1,5–2,0 почти вдвое. При этом снижался избыточный запас продольной устойчивости, что позволяло довести максимальную перегрузку до 5 g на высоте 15 км — вдвое выше, чем у серийного МиГ-21. Таким образом, Е-8 становился истребителем маневренного боя — концепция, реализованная в полной мере лишь спустя 15–20 лет в МиГ-29, Су-27 и F-16.
Двигатель мечты — и его трагедия
Базой для Е-8 послужил легендарный Р11-300, созданный в ОКБ А.А. Микулина (завод №300). Первый отечественный двухвальный ТРД, надёжный, лёгкий, с рекордным удельным весом. После ухода Микулина двигатель стали обозначать как Р11, а развитие его семейства продолжил филиал завода «Союз» в Тушино под руководством Н.Г. Мецхваришвили.
Для Е-8 требовался мотор с тягой на 800 кгс больше, чем у Р11Ф2С-300. При этом габариты должны были остаться почти прежними. Конструкторы пошли по пути малых приращений: увеличили диаметр и расход воздуха, улучшили профили лопаток, повысили температуру перед турбиной. Результат — Р21Ф-300 с тягой 7200 кгс на форсаже (против 6175 у Р11). Тяговооружённость нового истребителя с взлётной массой 6800 кг превысила единицу — показатель, характерный для истребителей следующих поколений.
Однако при всех успехах стендовых испытаний оставалась фатальная проблема: двигатель не проходил проверки в условиях неравномерного воздушного потока на входе в компрессор — а именно такая обстановка возникала в реальном полёте из-за нетипичной компоновки воздухозаборника и пусков ракет. Запасы устойчивости компрессора оказались недостаточными.
Конструкция: от МиГ-21 — к чему-то новому
Хотя Е-8 создавался как развитие МиГ-21ПФ (Е-7), в итоге он унаследовал от него лишь крыло, оперение, основные стойки шасси и часть бортовых систем. Остальное было принципиально иным.
- Воздухозаборник — плоский, прямоугольный, расположен под кабиной. В нём — трёхскачковый регулируемый клин, управлявшийся автоматически (после уборки шасси) или вручную (в аварийных случаях).
- Передняя стойка шасси перенесена назад на 1,6 м, чтобы уберечь вход от посторонних предметов. Она убиралась между каналами воздухозаборника.
- Подфюзеляжный гребень — складной: при выпуске шасси поворачивался на 90°, улучшая путевую устойчивость.
- Тормозной парашют — перенесён в корень киля, что исключало пикирующий момент при посадке.
- Фонарь кабины — новый: с неподвижным козырьком и откидной створкой (в отличие от цельного фонаря МиГ-21).
- Топливная система — пять фюзеляжных баков (четыре — металлические, встроенные в силовую схему) и четыре крыльевых отсека. Предусматривалась подвеска ПТБ ёмкостью 600 л.
- Вооружение — временно планировалось использовать РЛС ЦД-30ТП, ИК-визир «Самоцвет» и ракеты К-13, так как комплекс С-23 ещё не был готов.
Первый экземпляр Е-8/1 (борт №81) был собран в январе 1962 года и доставлен в Жуковский. Экипаж возглавил Георгий Мосолов, легендарный лётчик-испытатель, трёхкратный рекордсмен мира.
Испытания: борьба с нестабильностью
Первый полёт состоялся 17 апреля 1962 года. Машина вела себя уверенно, но силовая установка вызывала тревогу. Уже в пятом полёте — на высоте 8000 м — двигатель помпажировал и остановился. Мосолов успешно перезапустил его в воздухе, но подобные инциденты повторялись. Причина — аэродинамическая нестабильность воздушного потока на входе в компрессор.
Лётчику приходилось вручную регулировать клин воздухозаборника по заданной программе — задача, требовавшая исключительного мастерства. Каждый помпаж сопровождался резким ростом температуры, и Мосолову приходилось мгновенно выключать подачу топлива, чтобы не сжечь турбину.
Попытки стабилизировать поток — установка спрямляющих лопаток, корректировка программы управления клином — давали лишь временный эффект. В 25-м полёте двигатель перегрелся настолько, что «побежалость» появилась даже на кожухе отсека.
Крушение и конец эпохи
11 сентября 1962 года всё закончилось трагедией. На скорости М = 1,7 произошёл разрыв диска 6-й ступени компрессора. Осколок пробил двигатель, фюзеляж и правое крыло, выведя из строя обе гидросистемы. Самолёт перешёл в неуправляемое вращение.
Мосолов, летевший на скорости, превышающей предел катапультирования нового кресла КМ-1 (800 км/ч), всё же решился на прыжок. Он вручную сбросил фонарь и покинул машину, получив тяжёлые травмы: переломы руки и ноги. Пять часов он провёл в лесу, истекая кровью, пока его не нашли. Этот полёт стал последним в его лётной карьере.
Второй экземпляр Е-8/2 (борт №82), пилотируемый Александром Федотовым, совершил 13 полётов, но после аварии первого самолёта программу свернули. Решение о закрытии проекта было властным, несмотря на очевидный потенциал машины.
Наследие Е-8: через МиГ-23 — к МиГ-29 и 1.44
Тем не менее, идеи Е-8 не исчезли. На его базе начали проектировать Е-8М, затем — МиГ-23ПД (с подъёмными двигателями), а в 1967 году — МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Именно в нём воплотились:
- система вооружения С-23,
- фюзеляжные силовые топливные отсеки,
- складной гребень,
- новый фонарь и расположение тормозного парашюта.
Двигатель Р21Ф-300 был признан нежизнеспособным, но его опыт лег в основу Р27 и Р29 — моторов для МиГ-23 с тягой до 12 500 кгс.
А главное — аэродинамическая философия Е-8 пережила десятилетия. Взглянув сегодня на МФИ (проект 1.44), невозможно не заметить отчётливого сходства с опытным истребителем 1962 года: нижний воздухозаборник, компактный фюзеляж, стремление к маневренности. Разница — в технологиях, но суть одна.
Так, машина, совершившая всего около сорока полётов, стала мостом между эпохами — от первых сверхзвуковых истребителей к машинам третьего, четвёртого и даже пятого поколений. И, возможно, именно Е-8, а не F-16, стал истинным прообразом истребителя маневренного боя.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉