Дорогие друзья, новый год уже на носу, и я, как всегда, по традиции, в канун праздников хочу познакомить вас с очередной подборкой ретро-фотографий разной техники, сделанных мной в 80-90 годы. Еще чуть-чуть захвачу начало 2000-х, тогда тоже встречалось много чего интересного: и роддом из СССР, и разработки 90-х годов, ныне уже позабытые и бесследно исчезнувшие. Поностальгируем вместе по тем временам, когда трава была зеленее, вода мокрее, а сахар слаще. Надеюсь, что каждый из вас найдет среди этих фотографий что-то интересное для себя. Приятного просмотра. Делитесь в комментариях своими воспоминаниями. В конце статьи даны ссылки на некоторые предыдущие мои ретро-фотообзоры.
Хочу поздравить читателей канала «Строительная техника и транспорт» с наступающим Новым годом! Желаю вам и вашим близким здоровья, мира, добра и благополучия!
Итак, Москва, 1981 год. В ту пору только здесь можно было увидеть автомобильное разнообразие, прибывшее в Советский Союз из недоступного для простых смертных капиталистического мира. Для меня, подростка из закрытого провинциального города, всё это казалось фантастикой. В городе Горьком из иномарок тогда водились только Икарусы, да грузовики из соцстран. Вот и этот Mercedes-Benz W123 с советским дипломатическим номерным знаком казался тогда верхом совершенства. Правда, данное статусное авто где-то потеряло декоративные колпаки с колес, несколько утратив лоск. Как позднее выяснилось, такие Mercedes’ы выпускались 1975 года, серия W123 пришла на смену семейству Mercedes-Benz W114/W115. Кстати, предшественники 123-го, с характерными вертикальными прямоугольными фарами, тогда тоже еще встречались в Москве.
Опытную полуторку КИАЗ-3727 я сфотографировал на выставке «Автодизайн-88», проходившей летом 1988 года в Москве на ВДНХ. В начале 80-х руководство страны, оценив имевшийся перекос в сторону среднетоннажных и тяжелых грузовиков, озаботилось созданием полуторатонной машины. В первой половине 80-х в НАМИ разработали требуемую модель, которая в перспективе должна была закрыть имевшуюся брешь в типаже советского автопрома. Дальнейшей доводкой и постройкой опытных образцов занимался Ульяновский автозавод. Под производство полуторок даже взялись строить новый автозавод в азербайджанском Кировабаде (ныне – Гянджа) мощностью 40 тыс. автомобилей в год. Увы, горбачевская «перестройка» и развал СССР поставили жирный крест на этом проекте.
Сельхозсамосвал Урал-5557 я сфотографировал в Горьком в 1992 году. Эту модель грузоподъемностью 7 т Уральский автомобильный завод начал выпускать в 1984 году. Прежде в линейке предприятия самосвальная тематика отсутствовала. Лишь с освоением производства дизельных машин на УралАЗе колхозы и совхозы впервые получили самосвал высокой проходимости и приличной по меркам тех лет грузоподъемности.
С распадом СССР из армейских хранилищ началась массовая распродажа «излишков». В свободной продаже появились раритетные советские полноприводные грузовики, вплоть до МАЗ-502 и КРАЗ-214. Один из таких раритетов – ГАЗ-63А с лебедкой и кунгом (возможно, прежде это была радиостанция) – мне попался в Нижнем Новгороде в 1993 году. В 90-е годы в НН мне частенько стали встречаться 63-и ГАЗоны с кунгами разных мастей. При том, что в 80-е годы ГАЗ-63 я практически не видел в эксплуатации. Напомню, что производство ГАЗ-63 Горьковский автозавод прекратил в 1968 году.
В 90-е годы бывшие колхозы пытались выживать, как только можно. Аграрии, стараясь быть ближе к потребителям, везли свою продукцию непосредственно в жилые микрорайоны близлежащих городов. Таким образом образовывались стихийные рынки, где жители могли купить продукцию непосредственно от производителей.
Приехавший из области молоковоз мне довелось запечатлеть в Н.Новгороде в 1993 году. Машина на базе ГАЗ-53-12 имеет длинное обозначение – Г-6-ОТА-3,7-01. Эту модель выпускал Вологодский машиностроительный завод с 1985 года.
Тема автобусов-барбухаек, выпускаемых на шасси грузовиков всевозможными ремонтными, механическими и прочими деревообделочными предприятиями, не входившими в систему Министерства автомобильной промышленности, мне была всегда жутко интересна. Вот автобусы в природе есть, а про них ничего нигде не пишут. Это был своего рода альтернативный, покрытый завесой тайны, автопром.
Одного из представителей альтернативного автопрома я сфотографировал Н.Новгороде в 1993 году. Этот автобус на базе УАЗ-3303 называется АПВ-У-01. 8-местный кузов машины имеет оригинальную каркасную конструкцию, с ульяновским «головастиком» его роднит только кабина. Обратите внимание на заднюю панель без привычных распашных дверей, хотя, были модификации и с распашными дверями (не забывайте листать галерею). Производством таких микроавтобусов занимался псковский завод «Гидроимпульс», переименованный после 1992 года в «Псковавто».
В 1993 году я узнал, что в Москве есть живой ЗИЛ-158 – ностальгический автобус из моего детства. Раритет на тот момент хранился в троллейбусном парке на Соколе в компании с другими ретро-автобусами и троллейбусами, формировавшейся в ту пору коллекции московского транспорта. В 1993 году мне довелось посетить этот троллейбусный парк и ознакомиться с хранящимися там уникальными экспонатами. На момент съемки автобус имел следующую схему окраску – темно-желтый фон и темно-зеленые полосы. В дальнейшем его перекрасили в бело-зеленый.
Вообще, 1993 год оказался у меня чрезвычайно насыщенным по части фотоохоты на всякие интересности. Во время поездки на ЗИЛ, около заводоуправления, мне удалось заснять экзотический вездеход ЗИЛ-49061. Эта чрезвычайно необычная машина – с водоизмещающим корпусом из стеклопластика, рамой из алюминиевых сплавов, полноприводная, с бортовой трансмиссией, равноудаленными тремя осями, пассажирским салоном – входила в состав комплекса машин, применяемых для поиска и эвакуации космонавтов из приземлившихся спускаемых космических аппаратов. В состав комплекса также входил плавающий грузовой вариант – ЗИЛ-4906 и шнекоход ЗИЛ-29061. Неофициально этот комплекс назывался «Синяя птица». ЗИЛ-49061 оснащался двигателем ЗИЛ-130 (ЗИЛ-508), 5-ступенчатой механической КПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. При собственной массе 9130 кг машина имела грузоподъемность всего 2025 кг. Максимальная скорость на суше достигала 80 км/ч, на плаву – 8 км/ч. Всего в период с 1975-1994 гг. Было выпущено 15 ед. ЗИЛ-49061 (с учетом опытных образцов).
БЕЛАЗ-75481 на автомобильном салоне в Москве. В 1993 году столь необычное явление я застал лично: по соседству стояли легковушки, грузовики, автобусы, а рядом с ними карьерный самосвал, сейчас такое невозможно представить. Новая модель БЕЛАЗа имела грузоподъемность 42 т и оснащалась 12-цилиндровым V-образным 25-литровым дизельным двигателем ЯМЗ-8401 мощностью 550 л.с. Обратите внимание, рядом стоит еще один «негабарит» – 4-осный полноприводный тягач КЗКТ-7428, созданный Курганским заводом колесных тягачей (увы, ныне не существующим) в качестве преемника МАЗ-537.
На том же «Автосалоне-93» на стенде Камского автозавода я запечатлел полноприводный лесовоз КАМАЗ-6423. Хочу заметить, что мода на англоязычное написание марки автомобиля уже имела место быть. Собственно, данное явление было и в советские времена, но по этому поводу мне в ту пору не ни разу не приходилось слышать гневных комментариев.
Это тоже 1993 год, только уже нижегородская выставка «Автотехсерсис-93». Казалось бы, банальный КАВЗ-3976 на базе ГАЗ-3307, что в нем необычного? Официально серийный выпуск этой модели стартовал в 1989 году. Однако вплоть до 1993 года я ни разу не встречал эту модель, пришедшую на смену предыдущей машине КАВЗ-3271, базирующейся на шасси ГАЗ-53-12. Собственно, ответ прост: в массовом производстве на Курганском автобусном заводе вплоть до 1993 года был КАВЗ-3271, его выпуск был прекращен в связи со снятием с производства базового грузовика ГАЗ-53-12.
Самосвал МАЗ-5551 из семейства минских грузовиков нового поколения я сфотографировал в 1993 году. Несмотря на то, что серийный выпуск этой модели начался с 1988 года, даже в начале 90-х это еще была диковинка. Что интересно, старая модель самосвала МАЗ-5549 выпускалась параллельно с новой по 1990 год. По сравнению с прежней моделью на новинке грузоподъемность выросла на полтонны – до 8,5 т. Ну а двигатель остался прежний – ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.
Еще одна, не самая часто встречающаяся, модель – КРАЗ-250. На момент съемки (в 1993 году) 250-ую машину Кременчугский автомобильный завод выпускал целых 15 лет (с 1978 года). Однако официальный старт производства в данном случае не означал массовый выпуск. Грузовики 250-го семейства долгое время собирали по обходным технологиям, а основной выпуск по-прежнему приходился на устаревшие модели с деревометаллической кабиной – КРАЗ-255/256/257/258. Лишь к середине 90-х КРАЗ сумел отправить на покой прежнее семейство и запустить в массовое производство новое поколение машин, модернизированное к тому времени. Фото сделано в Н.Новгороде.
Следующее фото тоже сделано Н.Новгороде в 1993 году. Это опытная цельнометаллическая «Газель» ГАЗ-27051 в модификации «скорая помощь». От серийной машины ее отличает более узкая дверь в салон и окна одинакового размера. Напомню, что «Газель» ЦМФ встала на конвейер 15 декабря 1995 года.
Этот самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 я сфотографировал в 1995 году в Н.Новгороде. Обратили внимание, чем он необычен? Корытообразным кузовом с вертикальными ребрами, как у старичка ЗИЛ-ММЗ-585 на базе ЗИЛ-164. Такие переделки встречались в советское время довольно массово, так как кузова данной конструкции устанавливали после капремонта на авторемзаводах. Ну, и на автобазах кузова тоже могли заменяться.
Вот эту совсем древность древнюю – пожарный автонасос ПМЗ-1 на шасси ЗИС-11 – мне довелось встретить на боевом дежурстве аж в 1995 году! Отмечу, что данная модель пожарного автомобиля выпускалась в Москве Миусским заводом пожарных машин с 1934 до 1941 года. То есть, на момент съемки машине было минимум 54 года, а может и все 61. Машина находилась в селе Николо-Погост Нижегородской области. По словам сотрудника добровольной пожарной дружины, ПМЗ-1 достаточно было снять с колодок, заправить – и в путь, на пожар.
Еще одна барбухайка – на этот раз большая, на шасси ГАЗ-53-12. Это автобус АСЧ.03 «Чернигов» (АСЧ – автобус специальный «Чернигов»). Выпускал такую технику Черниговский завод «Кинотехпром» Госкомитета УССР по кинематографии с первой половины 70-х годов до 1992 года. В основном, эти автобусы (в том числе, в спецверсиях) использовались киностудиями и учреждениями культуры. В Горьком «Черниговы» встречались крайне редко, больше всего у нас были распространены «Кубани». Попавшийся мне в 1998 году экземпляр – из поздних, судя по номеру серии ГОШ, предположительно, зарегистрирован в 1990 году. В отличие от машин более раннего выпуска, с 1987 года сзади стали устанавливать небольшое плоское окно (применявшееся на боковинах кузова) взамен панорамного лобового, также спереди исчезли окна-маршрутоуказатели.
Далее, дело было в Москве, в 1998 году. В ту пору в Первопрестольной массово эксплуатировались венгерские сочлененные автобусы Ikarus 435.17. Специально для Москвы завод Ikarus выпускал эту модель с 1995 по 2002 год. С 1998 года досборка автобусов осуществлялась на Тушинском машиностроительном заводе. Всего за время производства было изготовлено 365 машин.
Фото сделано в 1-м Автозаводском проезде, рядом с Торговым домом АМО ЗИЛ. Обратите внимание, сколько новых шасси ЗИЛ стоит вдоль обочины по соседству с Торговым домом.
Интересно, маршрут 263 сейчас существует в измененном виде, после того, как был ликвидирован путепровод над ЗИЛовской жд веткой? Москвичи, дайте знать.
Премьера автобуса Волжанин-6270 на Московском автосалоне в 2001 году. Особенность этой 15-метровой высокопольной машины – 3-осное шасси Scania. 3-осные автобусы впоследствии получили распространение в Москве и Санкт-Петербурге, причем, не только «Волжанины». В эту нишу вошел МАЗ, также была попытка наладить производство 3-осников на ЛИАЗе, но серийное производство так и не было развернуто.
И в заключение, фото, сделанное мной в Чебоксарах в 2002 году. Тогда у меня была командировка на завод «Промтрактор», ну и удалось выкроить время на посмотреть город и поснимать местный транспорт. Я не мог пройти мимо «пингвина» ПАЗ-3742, тогда это уже был исчезающий вид. Напомню, что Павловский автобусный завод начал выпуск авторефрижераторов ПАЗ-3742 и изотермических фургонов ПАЗ-37421 (соответственно, с холодильной установкой и без нее) в 1977 году. Однако с 1978 года сборку «пингвинов» постепенно стали переводить на Бакинский завод спецавтомобилей. Окончательно производство на ПАЗе было свернуто в 1979 году. Мне попался один из поздних ПАЗиков – с пластиковыми вентиляционными решетками на передке. А вот самые-самые поздние «пингвины» и вовсе лишились красивого автобусного кузова, от снятого с производства ПАЗ-672М им досталась только кабина, за которой стоял «квадратный» кузов-фургон.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!
//////////////////////////////////////
Обещанные ссылки на некоторые предыдущие ретро-подборки моих фото см. ниже: